Городские лидеры должны учитывать влияние автономных транспортных средств как на дизайн, так и на структуру финансирования будущих дорог.

Представьте себе такую картину: вместо того, чтобы проснуться на час раньше с тем, чтобы начать тяжёлую поездку на работу и всю дорогу бороться с пробками, вы вызываете машину, используя свой смартфон. Она прибывает в тот момент, когда вы выходите из своей двери, и доставляет вас к месту назначения. У этого автомобиля нет водителя – вместо него множество высокотехнологичных инструментов и датчиков проводят автомобиль по самому лучшему маршруту. Представьте, что все транспортные средства на дороге управляются подобным образом. Стресс от пробок отсутствует, о несчастных случаях на дорогах все давно забыли, вы можете расслабиться, выпить чашку кофе в дороге и начать разбирать входящую почту еще до того, как прибудете в свой офис.

Это звучит как научная фантастика, но такое будущее не за горами. По оценкам Boston Consulting Group, к 2030 году почти четверть всех дорог в США будет принадлежать совместно используемым транспортным средствам. ABIresearch утверждает, что одновременно в мире будет запущено 11 миллионов совместно используемых транспортных средств без водителя, что составит около 5 процентов мирового трафика. И эти изменения уже происходят. В начале этого месяца подразделение Alphabet Waymo объявило о том, что в районе Феникса будут доступны автономные автомобили через сервис Lyft.

«В качестве первого шага в течение следующих нескольких месяцев мы запустим 10 автомобилей Waymo на Lyft », – написал генеральный директор Waymo Джон Крафчик в своем сообщении на Medium. «После того, как автомобили Waymo окажутся в платформе, пользователи Lyft будут иметь возможность выбрать Waymo для соответствующих поездок».

Понятно, что раз технология уже существует, сообщества просто должны выяснить, как её лучше всего использовать. Эксперты сходятся во мнении, что автономные транспортные средства сигнализируют о новой эре в сфере мобильности. Но если городские лидеры не начнут планировать это будущее, применяя продуманную политику и создавая надлежащую инфраструктуру, то ожидаемая воплощенная мечта из научной фантастики может превратиться в ужасный кошмар.

Мечта без водителя

Сэм Шварц, автор книги «Никто за рулем: автомобили без водителя и дорога будущего» и бывший главный инженер дорожного движения Департамента транспорта Нью-Йорка, приводят аргумент в защиту того, что города не должны позволять этим технологиям развиваться на свое усмотрение. Местные лидеры должны проявлять инициативу и контролировать будущее транспорта в своих общинах и даже в других местах.

В книге автор излагает три сценария: хороший, плохой и безобразный. Наилучший по его представлению результат заключается в том, что теперь лидеры начнут смещать устремленность общества к владению частным транспортом в пользу так называемого “автономного микротранзита”. Таким образом, автономные транспортные средства будут принадлежать автопарку и использоваться в качестве решений первой или последней мили для поддержки уже существующей системы общественного транспорта.

Более того, по мнению Шварца, будут введены принадлежащие муниципальному автопарку автономные транспортные средства, работающие независимо от системы общественного транспорта. Такая возможность станет результатом чрезмерной уверенности в способности автономных транспортных средств увеличивать пропускную способность проезжей части. Некоторые эксперты утверждают, что, поскольку автономные транспортные средства устранят возможность человеческой ошибки, они смогут следовать друг за другом более тесно, по существу имитируя пропускную способность автобусной или железнодорожной линии.

«Возможно, вы увеличите пропускную способность до 3600 автомобилей в час на полосу движения. Но это не означает, что увеличится и количество перевозимых человек, потому что некоторые из движущихся транспортных средств будут пустыми из-за того, что следуют к месту посадки или только что высадили своего пассажира».

По сути, это будет повторение истории с автомобилем. «Мы потеряли так много хорошего транзита, когда появился автомобиль», – говорит Шварц. «Мы попались на крючок в поиске решения транспортных проблем и в строительстве дорог. Многие города прошли этот путь – посмотрите на Лос-Анджелес … когда-то здесь была лучшая транзитная система в стране … сейчас же движение там ужасное». Автор книги предостерегает местных лидеров серьёзно подумать о том, как сделать так, чтобы автономные транспортные средства поддерживали общественный транспорт, а не заменяли его.

Худший результат, с точки зрения Шварца, – это позволить автономным транспортным средствам выезжать на дороги с минимальными размышлениями об их воздействии. Эти транспортные средства будут находиться в частной собственности, что значительно увеличит заторы в городских районах.

«Допустим, кто-то приходит навестить меня в центре Манхэттена. Он дает команду машине, что нужно парковаться, машина отвечает, что парковаться стоит 50 долларов, извините», – смеется Шварц. «В итоге, он говорит машине ехать домой, и мы в этом случае получаем вдвое больше миль. Наша человеческая природа заключается в том, что мы совершаем поступки выгодные для нас как для частных лиц, но не обязательно выгодные для общества в целом. Поэтому у нас будет так много зомби-машин, которые будут заполнять все вокруг, делая то, что наиболее удобно для своих владельцев, создавая больше трафика, пробок, и больше проблем. Это будущее, о котором я беспокоюсь.»

Тем не менее, одно можно сказать наверняка – это будущее наступает, и оно будет разрушительным.

Проектирование будущего

Одним из первых и основных способов воздействия автономных транспортных средств на наши улицы является их дизайн. Том Сорвейд, консультант по транспорту и дорожному движению в компании Short Elliott Hendrickson, предполагает, что будущие технологии будут способствовать сужению дорог, освобождая больше места для пешеходов, велосипедов, скутеров и других видов альтернативного транспорта.

“Сегодняшние дороги и перекрестки предназначены для перемещения транспортных средств, управляемых человеком, в часы наибольшей загруженности. На этих дорогах, как правило, имеется несколько полос для движения и выделенные полосы для поворота, что увеличивает их площадь. Пешеходы переходят перекрестки, контролируемые синхронизированными светофорами. Автостоянки по бокам большинства дорог, обеспечивают доступ к торговым и жилым помещениям. Проще говоря, многие наши ландшафты – особенно в городских условиях – это асфальт”, – говорит Сорвейд.

Однако, если в процессе проектирования учитываются возможности автомобилей без водителя, дороги начинают меняться. «С автоматизированными транспортными средствами мы ожидаем, что размах [пространство между двумя движущимися транспортными средствами] будет значительно сокращен», – говорит Сорвейд. «При большем количестве транспортных средств потребуется меньше проезжей части. Вместо того, чтобы распределять автомобили, они могут быть объединены, что, в свою очередь, может привести к меньшему количеству полос движения. Разница в скорости будет лучше контролироваться. Если вы заставите людей двигаться с одинаковой скоростью, это также повлияет на пропускную способность дорог».

По словам Сорвейда, потребность в парковке также будет значительно снижена. Если парк беспилотных автомобилей работает как современная транзитная система с возможностью непрерывного приема и высадки пассажиров, потребность в парковках значительно снизится. Это, в свою очередь, изменит способ разработки городских ландшафтов. При отсутствии необходимости в огромных парковках и таких же огромных парковочных площадках, градостроители могли бы сосредоточиться на лучшем использовании этих участков земли.

Корнелл Робертсон, инженер округа Франклин, штат Огайо, согласен с тем, что принять во внимание перечисленные выше соображения необходимо, чтобы подготовиться к будущему без водителя. Однако одна из самых больших проблем, которые он видит для своего сообщества – это подготовка всех различных типов дорог, которыми владеет его район.

«У нас есть широкий спектр типов дорог – городские дороги с бордюрами и водосточными канавами и сельские маршруты, которые не обязательно имеют бордюры и желоба, но имеют полосы. У нас также есть сельские маршруты, на которых нет полос”, – говорит Робертсон. «У нас есть школьные зоны и железнодорожные переезды – все эти различные типы дорог будут важны для изучения, и нам придется учитывать все эти варианты».   

Он также обеспокоен тем, как изменится характер износа дорог, когда автоматизация станет более распространенной. «Мы должны быть осторожны. Когда вождение станется автоматизированным, увеличится вероятность того, что изменчивость вождения будет устранена. Это позволит сузить дорожные полотна, но в то же время увеличит локальный износ. Если предположить, что транспортные средства – от одной машины до другой – будут двигаться по одним и тем же колесным трассам … Это хорошая идея, что дороги могут быть сужены, но с подобной концепцией придется искать компромиссы».

Эти преобразования потребуют иных способов строительства и обслуживания дорог. Робертсон говорит, что его округ уже изучает инновационные способы ремонта, включая сколы и уплотнения. В отличие от фрезерования дорожного полотна и его шлифовки, на поверхность наносится эмульсия, а в эмульсию помещается заполнитель. Затем дорожка очищается от грязи и наносится слой герметика. Этот метод намного быстрее и намного дешевле, говорит Робертсон. За несколько последних лет отдельные компоненты процесса были значительно улучшены.

Дорожный инженер добавил, что в округе также изучаются волокна резиновой крошки, добавляемые в асфальтобетонные смеси. Это экологичный способ, который сведёт к минимуму количество старых шин на свалках и потенциально может лечь в основу технологий по созданию более прочных дорог в будущем.

Новое строительство и реконструкция существующих автодорог, конечно, потребует финансирования. Однако по мере изменения технологий наши текущие модели финансирования становятся устаревшими. Возникает вопрос – как мы будем платить за это?

Финансирование будущего

По мнению Кевина Стоуна, исполнительного директора Национальной ассоциации инженеров графства, наиболее распространенной моделью финансирования автомобильных дорог в его регионе являются налоги на топливо; однако, поскольку эффективность использования топлива повышается, на дорогу выходит все больше гибридных транспортных средств, а транспортные средства с альтернативным топливом становятся все более популярными, доходы, получаемые от этого налога, уменьшаются, и общины едва успевают с необходимым ремонтом.

«По мере совершенствования технологий, будь то топливные стандарты, автономные транспортные средства, интеллектуальные транспортные системы или средства, ваши налоговые расходы на топливо будут сокращаться», – говорит Стоун. «Многие идеи, исходящие из Конгресса, сейчас направлены на пробег транспортных средств или модель VMT, когда Вы платите за пройденные мили».

Это, по сути, настраивает финансирование дорожной инфраструктуры по типу коммунального обслуживания – самые активные пользователи платят больше всего. Это более справедливый, более современный метод финансирования, который, как надеется Мишель Годфри, сотрудник по общественной информации Департамента транспорта штата Орегон, станет более популярным по мере развития методов транспортировки.

Орегон является первым штатом в стране, запустившим полностью действующую налоговую программу на транспортные средства. Пилотная программа OreGO, стартовавшая 1 июля 2015 года, фактически использует реальные драйверы для сбора реальных данных в режиме реального времени и сбора реальных денег. Однако, поскольку программа находится в зачаточном состоянии, она существует на добровольной основе и ограничена 5000 автомобилями, говорит Годфри.

«Программа не предназначена для получения какого-либо значительного дохода, в отличие от налога на топливо», – говорит Годфри. «Нам нравится называть это тестовым прогоном системы».

Пока что это оглушительный успех. По мнению Годфри, им удалось продемонстрировать функциональность во всех аспектах системы – от клиентов, взаимодействующих со сторонними менеджерами по работе с клиентами, до перевода средств в государственную казну.

Программа работает таким образом: водители подключают устройство к порту данных своего транспортного средства, аналогично моделям страхования с оплатой по мере использования. Устройство подключается к беспроводной сети для передачи данных о пробеге и расходе топлива стороннему менеджеру по работе с клиентами. На основании этих данных затем определяется сумма налога: сколько было оплачено на топливо по сравнению с суммой задолженности, исходя из ставки 1,7 цента за милю. Оплаченные топливные налоги затем зачисляются в счет платы за использование дороги. Если клиент остается должен после завершения расчета, ему выдается ваучер на разницу. Большинство в программе, однако, находятся в безубыточности.

Так зачем кому-то добровольно платить дополнительный налог? Годфри признает, что в настоящее время стимулов мало, кроме участия в программе, которая, вероятно, станет основой для финансирования автомобильных дорог в ближайшем будущем. «Это люди, которые заинтересованы в оплате за пользование дорогами», – говорит Годфри. «Они являются интеллектуалами, технологическими лидерами. Им интересно, как это работает. Тем не менее, программа не настолько устойчива как, например, добровольная».

Однако одной из проблем, вскрываемых пилотной программой, является то, что общественное восприятие во многом связано с успехом такого метода финансирования. В настоящее время кажется, что люди, живущие в сельской местности и вынужденные преодолевать большие расстояния, будут в невыгодном положении из-за такого налога. Годфри, однако, считает, что это не обязательно так.

«Налог на топливо является прокси платы за милю, поэтому те, что потребляют больше топлива, уже платят больше, чем при дорожной системе», – объясняет Годфри. «Они уже субсидируют остальных водителей. Вот почему нынешний налог на бензин стал настолько несправедливым – потому что множество транспортных средств на дороге получают отличный эффект от использования топлива».

Еще одна проблема с восприятием, которую необходимо решить, – это «старшее братство», ЯКОБЫ помещающее выданное правительством устройство слежения в личный автомобиль. По словам Годфри, для этого потребуется подключение общественных образовательных кампаний. Например, OreGO собирает данные о местоположении, но эти данные собираются только сторонним менеджером по работе с клиентами. Это означает, что информация никогда не доходит до правительства и уничтожается по закону в течение 30 дней. Годфри считает, что недоверие в настоящее время уже снижается.

«Поскольку люди становятся более мобильными и знакомы с использованием GPS и других подобных устройств, они все меньше возражают против использования этого устройства в своем автомобиле», – говорит Годфри. «Когда они пробуют программу, они понимают, как она дает им дополнительную ценность – кроме налоговой программы они могут получить много дополнительных услуг от своего менеджера по работе с клиентами». Например, пользователи могут отследить свое транспортное средство, если его украли, они могут ограничивать свои автомобили в передвижении, чтобы их дети-подростки за рулем не могли отклониться слишком далеко от дома, и, помимо всего прочего, они могут получать критические обновления обслуживания и предупреждения о сбоях».

Несмотря на то, что многие препятствия трудно преодолеть, Годфри считает, что эта модель станет более популярной по мере развития технологий транспортных средств. «Это современная технология решает проблемы финансирования в зависимости от того, как водители передвигаются», – говорит она. «Налог на топливо основан на том, как все работало 100 лет назад. Будущее транспорта требует современного технологического решения. Мы считаем, что это наиболее справедливо».

Готовимся к будущему

В статье Сорвейда о переходе на автомобили без водителя, предлагается два совета муниципальным лидерам. Во-первых, автор призывает их всегда быть в курсе и проявлять инициативу. Хотя, по оценкам большинства экспертов, у нас ещё есть около десяти лет, важно знать, как развиваются эти технологии, где они применяются и какие уроки уже усваиваются. Несколько штатов создали для мониторинга консультативные советы, такие как Консультативный совет губернатора Миннесоты по подключенным и автоматизированным транспортным средствам. Сорвейд призывает местных лидеров искать такие ресурсы.   

Во-вторых, он говорит, что сообщества должны быть подготовленными, но здраво мыслить в отношении дорог, проектируемых сегодня. Ссылаясь на данные Национальной лиги городов, автор отмечает, что только 6 процентов генеральных планов перевозок на большие расстояния в крупных городах США рассматривают проблемы автоматических транспортных средств. Игнорирование вопроса – это глупость. Сегодняшние дороги должны быть спроектированы с учетом этого будущего. Сосредоточение внимания на более равномерном сочетании видов транспорта, расстановке приоритетов пешеходного и велосипедного движения и прогнозировании потребностей транспортных средств завтрашнего дня позволит местным сообществам лучше справляться с предстоящими трудностями.