Если автомобильная стоянка не подлежала обсуждению во времена бэби-бумеров, сейчас она является бельмом на глазу для миллениалов и перспективного поколения iGen. Молодые люди хотят видеть просторный город с наименьшим количеством автомобилей. В глобальном масштабе снос автостоянок является последней тенденцией в городском планировании.

В период с 2010 по 2015 год Филадельфия удалила 3000 мест на автостоянках из своего центра. Копенгаген идет по тому же пути. Цюрих ввел общегородской лимит парковочных мест до уровня 1990-х годов с целью ограничения количества транспорта.

Амстердам объявил, что будет удалять парковки со скоростью 1500 мест в год. Задача города – до 2025 года убрать с улиц более 11 000 парковочных мест, чтобы освободить место для велосипедных дорожек.

Сан-Франциско и Нью-Йорк приняли концепцию «паркетчиков»: мини-парки или открытые кафе временно заменяют некоторое количество парковочных мест в периоды низкого спроса на них.

Смысл заключается в том, что по мере уменьшения парковочных мест падает и привлекательность вождения. Автомобиль уступает место более экологически чистым видам транспорта, в том числе велосипедам и городским автобусам, работающим на электричестве. Для населения повышается возможность ходить пешком.

Некоторые данные свидетельствуют о том, что сокращение или ограничение парковки окупается. В городах, которые внедрили эти меры, вождение сократилось, а использование общественного транспорта возросло.

Что происходит в Австралии?

Среди крупнейших австралийских городов Брисбен, похоже, движется в обратном направлении. Курьерская почта недавно опубликовала статью, в которой говорится, что:

Улицы в двух пригородах Брисбена стали парковками на целый день, так как жители новых квартир вынуждены прибегать к парковке на улице.

В ответ на такие настроения городской совет Брисбена предлагает увеличить на границах районов количество парковочных мест, необходимых для будущих многоквартирных домов. Увеличение парковки было необходимо для повышения качества жизни и безопасности пригородов Брисбена.

К сожалению, Брисбен не отслеживает существующее предложение функционирующих парковок. Это отсутствие ясности создало дисбаланс парковки, хотя здесь существует практика совместного использования парковки. Такие операторы как Parkhound позволяют жителям сдавать в аренду неиспользуемую парковку, в то время как их соседи исчерпывают общественный запас парковки на улице.

Между тем, Сидней официально объявил «Климатическую Чрезвычайную Ситуацию» вслед за крупнейшими городами, включая Нью-Йорк, Лондон (а затем и всю Великобританию), Окленд и Ванкувер (за которыми следует и вся Канада). Несмотря на то, что эта декларация приветствуется экологами, она не сопровождается твердым обязательством сократить количество транспорта на дорогах и парковочные места.

Аналогичным образом, в Мельбурне, за пределами центрального делового района, где планируется сократить парковку, имеется много бесплатных и в основном стихийных уличных парковок. Автомобилисты обычно считают, что они имеют неоспоримое право оставлять машины вдоль дороги, если им это необходимо.

Очевидно, что австралийские города застряли в старомодной модели парковки «прогнозируй и обеспечивай». Эта модель основана на идее, что парковки всегда будет достаточно, если на каждом участке будут места для всех жителей, сотрудников, клиентов и посетителей в периоды пикового спроса.

Хотя этот подход и мог бы быть подходящим в послевоенный период, он не работает для сегодняшних растущих, перегруженных и нагревающихся городов. Задача для планировщиков состоит в том, чтобы разместить растущее число городских жителей на разумном расстоянии от работы и удобств. Городам не хватает правильного места для автомобилей – будь они движущиеся или припаркованные.

Есть ли способ лучше?

Конечно. Некоторые города начали устанавливать максимальные стандарты парковки. Другими словами, города устанавливают верхний предел того, сколько парковочных мест может быть предоставлено на данном участке. Иногда они дополняют минимальные требования к парковке; в других случаях последние исключаются.

Продажа парковочных мест отдельно от жилых единиц, называемая «разделением», является еще одной популярной политикой. Это обеспечивает прозрачность, а не скрытность истинной стоимости хранения автомобилей. И это означает, что домохозяйствам, в которых нет автомобилей, не нужно платить за парковку, ведь они в ней не нуждаются.

Некоторые разработчики при проектировании новых кварталов предоставляют места для совместного использования автомобилей, а не отдельные автостоянки.

Некоторые работодатели предлагают варианты «обналичивания» парковки: сотрудники получают ежедневную сумму для оплаты парковочного места у офиса.

Другие полезные (но вряд ли новые) концепции планирования включают «30-минутный город» и «развитие, ориентированное на транзит». Эти подходы помогают снизить потребность в вождении и парковке за счет концентрации людей и землепользования вокруг остановок общественного транспорта и транспортных коридоров.

Приведет ли сокращение площадей к нехватке парковки?

Люди часто обеспокоены тем, что, если парковка будет уменьшена или ограничена, это приведет к нехватке мест для их автомобилей. Этого можно избежать, если парковка рассматривается как ключевой компонент городской транспортной системы и управляется в координации с другими элементами.

Города должны подготовить комплексные стратегии парковки. Эти стратегии должны быть интегрированы в общие планы транспорта и землепользования.

Влияние сокращения парковки на городских жителей должно быть компенсировано путем обеспечения более высокого качества и количества общественного транспорта. А это, в свою очередь, требует значительных инвестиций в муниципальные транспортные системы.

Наконец, парковка не должна быть бесплатной. Доходы от платы за парковку должны быть возвращены местным сообществам в виде улучшенных общественных удобств.