7 февраля 1973 года в открытом поле в сельской местности Кембриджшира над головами ничего не подозревающих коров пролетел поезд. Исследовательская испытательная модель № 31 разогналась до 104 миль в час, несколько шумно скользя над ровным, невыразительным ландшафтом возле деревни Эрит. Это был короткий мир научно-фантастического видения недалекого будущего, когда британские сельские районы будут пересечены трассами для поездов воздушной подушке. Но это было будущее, которое так и не наступило.

Предполагалось, что поезд будет доставлять пассажиров из Лондона в Глазго чуть более чем за два часа со скоростью до 300 миль в час. Это произвело бы революцию в сфере дальних путешествий и вытеснило бы обычные поезда в учебники истории. Но видение так и не сбылось. В 1975 году, немногим более пяти лет после начала строительства, испытательный полигон снесли, а проект бесцеремонно законсервировали. Некоторые инженеры, работавшие над ним, переключили свое внимание на, казалось бы, более многообещающую технологию магнитной подвески, в то время как другие переехали в Соединенные Штаты, чтобы попытаться сохранить мечту о парящих поездах. Вариант технологии был представлен в канадском городе Торонто, но был встречен достаточно холодно. Вернувшись в Великобританию, правительство, выделившее более 5 миллионов фунтов стерлингов на финансирование проекта по созданию паровоза, решило сосредоточиться на почти столь же злополучном проекте Advanced Passenger Train (APT). Ховертрейн со всеми его обещаниями и высокомерием был быстро забыт.

Для тех, кто мечтает о Hyperloop, история о Ховертрейне — яркое напоминание: поезд (почти) всегда побеждает. Но, как и в случае с разрекламированным Hyperloop Илона Маска, воздушная подушка тоже теоретически была гениальной. Состав на воздушной подушке, как и его более известный родственник-мореплаватель, парил, как следует из названия, в нескольких дюймах над монорельсовой железной дорогой. В отличие от корабля на воздушной подушке, ховертрейн приводился в движение не гигантским вентилятором, а современным линейным асинхронным двигателем (LIM), формой бесконтактной силовой установки, которая использует магнитные поля для создания тяги. Единственная небольшая заминка. В инженерном, экономическом и экологическом плане это был настоящий кошмар.

Четыре десятилетия спустя евангелисты Hyperloop делают столь же смелые и технически сомнительные заявления об очевидном будущем транспорта. Фаланга компаний в настоящее время конкурирует за создание жизнеспособного средства отправки капсул с магнитным двигателем в трубы со скоростью 760 миль в час, доставляя пассажиров из Сан-Франциско в Лос-Анджелес за ужасно короткие 35 минут. В настоящее время, несмотря на всю шумиху, Hyperloop остается не более чем серией смелых заявлений и ничем не примечательным участком испытательного трека в пустыне Невада. Вместо пустыни Невада, 2018 год, читайте Умывшись, 1973.

В конечном счете, воздушная установка, которая привнесла дополнительную сложность в необходимость плавания для движения, уступила место более аэродинамическим обычным поездам. Чтобы добиться успеха, Hyperloop нужно будет не только плавать, но и перемещаться по воздухонепроницаемым трубам. Это, разумеется, будет очень сложно, очень дорого и, что самое главное, потребует целой кучи энергии.

Когда это было задумано, Hovertrain предлагал то, чего не мог сделать ни один обычный поезд: головокружительную скорость. На скорости 300 миль в час он опережал существующие технологии в три раза. Но с годами его разработка замедлилась, а обычные поезда ускорились. Британский проект APT и гораздо более успешный междугородний высокоскоростной железнодорожный транспорт TGV смогли использовать обычные рельсы и путешествовать. на скоростях, сопоставимых с более сложной и менее эффективной воздушной технологией. Примерно в то же время японцы разрабатывали сверхскоростной пассажирский экспресс «Синкансэн», который к 1990-м годам достиг скорости 275 миль в час.

Но Hovertrain с его гладким научно-фантастическим дизайном и необычными технологиями привлекал особое внимание в то время, когда правительства и инженеры по всему миру пытались придумать, как заново изобрести путешествие на поезде для современной эпохи. 

Любите ездить на поезде со скоростью 300 миль в час? Мы можем сделать это через несколько лет! Забудьте о колесах, принцип корабля на воздушной подушке, когда поезд поддерживается на воздушной подушке и скользит над магнитным полем со скоростью, близкой к скорости самолета, больше не является мечтой

— щебетал рассказчик в британском новостном фильме Pathé 1966 года о развитии поезда на воздушной подушке.

«Это, должно быть, было действительно захватывающее время», — говорит Маркус Бриттен из отдела археологии Кембриджского университета, который всесторонне исследовал историю парящего поезда . «Говоря с людьми определенного возраста, они очень нежно вспоминают парящий поезд как нечто необычное и захватывающее». К тому же это было совершенно непривычно. Когда началось строительство, сонную деревню Эрит в Кембриджшире заполнили десятки грузовиков, доставлявших огромные куски бетона, которые должны были составить близлежащий испытательный полигон. Некоторые части были настолько большими, что пришлось частично снести местный паб чтобы доставка осуществлялась по узким проселочным дорогам.

Строительство испытательного трека длиной в одну милю началось в июне 1969 года и было завершено через год. Во время своей первой публичной демонстрации ховер-поезд достиг невероятных 12 миль в час. Два года спустя он мчался со скоростью более 100 миль в час. Но технические проблемы нарастали. Одной из ключевых проблем, с которыми столкнулись инженеры в то время, был вес системы, необходимой для зависания парящей машины. Конструкция должна была втягивать воздух, а затем разгонять его от скорости окружающей среды до скорости транспортного средства, и снова откачать его обратно. Для этого требовалось не только много энергии, но и много оборудования и, что особенно важно, вес. Решением было переместить блоки питания для системы зависания на «гусеницы». С экономической точки зрения это был смертельный удар по экспериментальному паровозу.

«Магнитный индукционный двигатель, который приводил конструкцию в действие, был менее эффективным, чем роторный. Асинхронные двигатели такого типа представляют собой большие и громоздкие части с большим количеством дорогостоящих элементов», — говорит Роджер Кемп, профессор инженерных наук в Ланкастерском университете, который ранее участвовал в разработке APT в British Rail Research и работал над Pendolino и Проекты Евростар. Подвеска также была проблемой: несмотря на то, что она парила в воздухе примерно на шесть дюймов, ховер-поезд двигался по фиксированной бетонной монорельсовой дороге. «Требовалось, чтобы довольно большие двигатели и вентиляторы работали постоянно, просто чтобы держать устройство в воздухе», — объясняет Кемп. И это также сделало поездку на удивление ухабистой. «Был аргумент, что если у вас есть воздух, вы всегда будете иметь приятную мягкую езду, но на самом деле я думаю, что такая подвеска была не так уж хороша. Так что вместо того, чтобы парить по-настоящему, ховертрейн в конечном итоге также нуждался в дороге. По крайней мере, на обычных железных дорогах вы можете обойтись машиной для ремонта или что-то в этом роде и немного подправлять дорогу по мере необходимости», — говорит Кемп. «После того, как вы построите какую-то сверхмощную бетонную конструкцию, вы не сможете просто пойти и отрегулировать ее, если она немного осядет».

Несмотря на впечатляющий прогресс, политическая воля к поддержке проекта ослабевала. Итак, через неделю после того, как ховертрейн впервые достиг скорости 100 км/ч, государственное финансирование проекта было отменено. «Я думаю, что один из главных вопросов, который стоит задать себе, — зачем мы это делаем?» — говорит Кемп. «Одно время это было немного похоже на альпинизм: мы поднимаемся на эту гору, потому что просто есть. Это определенно было ощущение в 1960-х и 70-х годах: мы сделаем это, потому что можем, это технологический вызов». В конечном счете, именно прагматизм помог ускорить выход из строя ховертрейна. Стоимость и воздействие на окружающую среду строительства и прокладки специальных железнодорожных путей были признаны слишком высокими по сравнению с более традиционными, хотя и более медленными поездами.

Но не все потеряно. Система LIM, лежащая в основе ховертрейна, вскоре снова появилась в аэропорту Бирмингема. Трансфер AirLink, который жил с 1984 по 1995 год, был первым в мире использующимся поездом на магнитной подвеске. И в отличие от ховертрейна, который родился из открытого стремления к инновациям, бирмингемский маглев стал результатом утомительной необходимости. «Первоначальным обоснованием было то, что им не нужна была обычная железная дорога, потому что у обычных железных дорог есть тяжелые стальные колеса, и они нуждаются в ремонте обычными железнодорожными механиками», — говорит Кемп, работавший над проектом. Поэтому вместо того, чтобы полагаться на British Rail в обслуживании рельсовой системы, Кемп и его коллеги разработали поезд, который плавал на магнитах и ​​приводился в движение с помощью LIM.

И хотя в аэропорту Бирмингема больше нет поезда на магнитной подвеске, технология LIM, лежащая в основе его успеха, все еще используется сегодня. AirTrain JFK, который соединяет международный аэропорт имени Джона Кеннеди с Куинсом в Нью-Йорке, перевозит 27’000 человек в день, используя технологию LIM, чтобы поезд развивать скорость до 60 миль в час. И в Азии технология маглев, наконец, начинает распространяться. В Шанхае, система магнитной подвески — самый быстрый в мире электропоезд со скоростью 268 миль в час — совершает 19-мильную поездку из аэропорта в центр города всего за восемь минут. А еще есть Япония. В апреле 2015 года Центральная японская железнодорожная компания отправила пилотируемый состав из семи вагонов по испытательному треку SCMaglev на скорости 370 миль в час, используя родственную, но другую сверхпроводящую систему маглев. Технология в конечном итоге будет использоваться на Тюо Синкансэн. который в настоящее время строится между Токио и Осакой с инвестициями в 9 триллионов йен (62,2 миллиарда фунтов стерлингов). По завершении он соединит Токио и Нагою за 40 минут, а в конечном итоге — через Токио и Осаку за 67 минут, работая с максимальной скоростью 314 миль в час, при этом 90 процентов 177-мильной линии, проложенной по стрелке в Нагою, построено либо под землей, либо под землей. через туннели.

Хотя мечта о плавучем поезде остается живой в Азии, в Великобритании она остается застрявшей в поле в Кембриджшире. Все, что уцелело от ажиотажа и амбиций ховертрейна, — это три монолитные бетонные стойки высотой 2,5 метра. «Вы стоите в одной части ландшафта, и вы можете видеть на многие мили, — говорит Бриттен. — Это действительно солидные образцы архитектуры. Это оставило огромный монументальный отпечаток на ландшафте». Помимо стоек, которые теперь излюбленное место обитания группы пони, пасущихся у них, проект паровоза запомнился небольшой, неудобно расположенной информационной табличкой, установленной местным советом. Рядом с близлежащей дорогой на воротах все еще отображается надпись «Hovertrain Limited». И примерно в часе езды на окраине Питерборо исследовательский тестовый Прототип-31 все еще демонстрируется всем желающим в Убежище дикой природы Railworld. Для проекта, который так много обещал, это ничем не примечательный конец.

Еще неизвестно, ожидает ли аналогичная судьба Hyperloop, но вовлеченным компаниям необходимо будет преодолеть аналогичные экономические и инженерные проблемы, если они смогут превзойти удивительно устойчивый, экономически жизнеспособный, высокоскоростной и экологически чистый поезд — даже если это Поезд движется магнитами через туннели со скоростью 314 миль в час. Как и в случае с ховертрейном, Hyperloop рискует решить проблему, которая уже частично решена. «Это одна из тех вещей, в которой было бы здорово прокатиться», — говорит Кемп. «Но мы должны делать это как можно более экологично. Если вы не будете осторожны, это будет немного похоже на Top Gear. Фантастическое развлечение, пока оно длится, но не совсем долгосрочное и экологически желательное решение для транспорта».

Между тем, на Ouse Washes то, что когда-то было смелым видением будущего транспорта, теперь стало идеальной когтеточкой для пони. «Это очень тихий пейзаж, не считая местного сельского хозяйства», — говорит Бриттен об обрезках болот, которые использовались для испытаний на воздушной подушке. «Очень темный чернозем в сочетании с зеленью, покрывающей реку. Это очень необычное место, в некотором смысле жуткое, но при этом довольно красивое». Он также отмечен шрамами почти 6000 лет человеческой деятельности. Когда он существовал, трасса на воздушной подушке проходила вдоль реки Олд-Бедфорд, искусственного водного пути, построенного во время Большого уровня Болот в 1630-х годах — монументального инженерного проекта, который оставил неизгладимый след в ландшафте. «Я полагаю, что на этих стойках будет такой же отпечаток. Выживет ли этот наземный элемент более нескольких сотен лет, остается открытым, но, безусловно, то, что находится под землей, будет там очень долгое время», — говорит Бриттен, — «Это то, что будущие археологи должны исследовать, встречать и ломать голову».