В минувшие выходные десять членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии присоединились к Китаю, Японии, Южной Корее, Австралии и Новой Зеландии, подписав Всеобъемлющее региональное экономическое партнерство (ВРЭП), чтобы заключить крупнейшую сделку о свободной торговле в мире. 

По своим масштабам превосходящая как Европейский Союз, так и соглашение между США, Мексикой и Канадой, новая зона охватывает почти треть населения мира и 29% ее ВВП. ВРЭП также подпитывает продолжающиеся дискуссии о надвигающемся (если еще не реализованном) глобальном повороте — не только в экономической мощи, но и в культурном производстве и мировоззрении, — который ставит ориентированный на Атлантику 20-й век в зеркало заднего обзора, а Азиатско-Тихоокеанский регион — в навигатор. Сердце этой глобальной промышленной системы — Китай: «фабрика мира». Его кровь, объясняет ЛАЛЕХ ХАЛИЛИ в Жилы войны и торговли (Verso Books, 2020) распространяются на Аравийском полуострове в сосудистой системе, которая перекачивает нефть и другое сырье на корабли в Китай, где они заправляют производство перед возвращением — с контейнерами, полными товаров — в порты Персидского залива для перераспределения по всему миру.

Халили, профессор международной политики в Лондонском университете королевы Марии и автор книги «Герои и мученики Палестины: Политика национального поминовения и время в тени: Удержание в мерах по подавлению восстания», поговорил с исполнительным редактором 032c Викторией Кемблин, поскольку мировая судоходная отрасль продолжала бороться с ограничениями, вызванными всемирной пандемией, влияя на цепочки поставок таким образом, что выявлялись запутанные торговые сети, которые ранее не рассматривались большинством международных потребителей. Хотя «морской шелковый путь», описанный Халили в своей недавней работе, может быть все более заметным, он ни в коем случае не нов, его природа и функция никоим образом не являются чисто логистическими, его мотивы и влияние далеки от чисто экономических. Через эту центральную капиталистическую артерию поддерживаются колониальные режимы, трудовые иерархии и модели производства, прибыли и закона, которые продолжают формировать нашу жизнь в обществе и на планете.

Интервью: Виктория Кемблин

Ваша книга была выпущена в мае 2020 года с миссией раскрыть торговые системы, которые не обязательно учитываются средним потребителем — в то время, когда Covid-19 также проливал свет на эти невидимые рамки. Отсутствие определенных продуктов, типов вещей, которые вы могли покупать, и мест, где вам разрешалось покупать, среди прочего, казалось, заставило людей немного больше знать о торговых движениях. Как вы думаете, так будет и дальше? 

Когда я начал свое исследование восемь или девять лет назад, была горстка людей, которые интересовались морской торговлей и логистикой с критической точки зрения, а не с точки зрения менеджмента или бизнеса. Многие люди, любившие фотографировать, снимать на видео или писать о морском транспорте, интересовались этой темой как своего рода эстетическим возвышенным — трепетали перед инженерными масштабами, и сложностью этой системы торговли. И это огромная масса, как в том, что вы видите, так и в том, что делается невидимым. Это выглядит массивно, когда вы где-то на берегу видите эти контейнеровозы или танкеры, или когда вы летите над Гибралтаром и видите все эти корабли, ожидающие перехода. Гигантские невидимые вещи — это маршруты, количество товаров, которые путешествуют, — вещи, которые нам трудно объединить в нашем мозгу. Есть ощущение великолепия и ощущение прорыва в будущее. Что теряется в почитании этой массивности, так это человеческий фактор, человеческий масштаб, историческое.

Я хотел разместить работу, посвященную невидимости мегамира торговли и невидимости Аравийского полуострова. Обычно люди говорят об арабском Ближнем Востоке в терминах нелепых стереотипов репрессий, будь то внутренние, когда речь идет о сексе, или внешние, когда речь идет о государствах, шике или отсталости. Что поразило меня в самый первый раз, когда я приехал в Дубай, так это сходство запахов, ощущений и ощущений города с Ираном, в котором я вырос. Это также сокращает пропасть. В моем представлении Дубай не был городом невероятных небоскребов, которые являются самыми высокими в мире, или которые выглядят как паруса, или где, если вы пойдете выпить кофе, кофе стоит 20 долларов. Город, который я узнал, вырос вокруг гавани.

Меня интересует понятие портовых городов, обладающих определенными качествами — больше, чем общий водоем, это атмосфера торговли, обращенная наружу. Портовые города разнообразны по своей природе, социально-экономическому и интернационализму, но есть также эстетика или мифология распущенности, беззакония или принятия несоответствия. Вы отмечаете в книге изменение видимости, когда фактическая портовая деятельность перемещается из этих городских центров в автономные соединения с колючей проволокой, которые не рассматриваются потребителем или местным жителем. Будет ли это подвергать опасности портовый город, о котором мы говорим?

Я хотел бы провести сравнение, на этот раз между Дубаем и Марселем. Марсель — город, который имеет тесные связи с арабским миром через воду, а также с Восточным Средиземноморьем. Это дом для третьей по величине судоходной компании в мире, CMA CGM, которая была основана сирийско-ливанской семьей и чьи маршруты, в частности, включают арабский мир так, как это не делают многие другие судоходные компании. У Марселя и Дубая очень похожие истории. Оба являются крупными торговыми постами на протяжении веков. В 19 веке в обоих городах были гавани, которые были укрыты и могли принимать торговые лодки, но затем они стали туристическими направлениями. 

Примерно в одно и то же время в обоих местах были построены мегапорты на расстоянии 40-50 миль от первоначального порта. Подавляющее большинство мировых портов в городах, которые долгое время были портовыми городами, следовали этой схеме. Когда это происходит, жизнь порта в некоторой степени меняется. 

Если время операций вашего корабля в порту составляет всего 18 часов — в среднем с 22 до 24 часов с тех пор, как я начал исследования, — и порт находится в 40 милях от города, и вам нужно пройти пограничный контроль, чтобы выйти и получить такси до центра города, то моряки, которые заходят на мегакораблях, не смогут добраться. И мне действительно интересно, насколько это на самом деле также преднамеренная функция перемещения портов за пределы городов. 

Раньше Марсель был крупным местом публичных домов и баров, где моряки пили, ели, развлекались, а также политически мобилизовались — это было космополитично. Но не так, как мы думаем о космополитизме. Это было довольно жестокое место, это было довольно расистское место, это было довольно эксплуататорское место. Но это было мирским. Из-за своей шумности, из-за своей «внешности», своей «полиглотности» портовые города часто привлекают людей из внутренних районов, которые смотрят наружу и стремятся сбежать в море. 

Гигантские невидимые вещи — это маршруты, количество товаров, которые путешествуют, — вещи, которые нам трудно объединить в нашем мозгу. Что теряется в почитании этой массивности, так это человеческий фактор, человеческий масштаб, историческое. 

Центр города теперь тоже намного богаче. Новое дворянство не хочет видеть драки в баре; они хотят видеть, как монолитные суда скользят по ним и исчезают из поля зрения, как будто они беспилотные. Это ложное разделение на то, где находятся люди, а где вещи, похоже на цифровой мир. Этот беспилотный грузовой корабль связан с восприятием цифровой коммерции и ощущением, что продукты, которые мы заказываем онлайн, просто проявляются прямо у порога с невмешательством восприятия оцифрованной торговли. Конечно, на каждом этапе процесса задействованы работники, органы.

Одна краткая статистика, которая также дает точное представление о том, о чем вы говорите: в 40 из 50 штатов США занятием номер один теперь является «водитель логистики». То, как мы думаем о цифровой доставке или об электронной коммерции, которая сейчас чрезвычайно важна для мировой экономики, игнорирует тот факт, что есть движущая сила доставки — это занятие номер один. Когда люди говорят о виртуальном мире, и представляют, что все это происходит в облаке, они буквально думают о пушистых облаках, виртуальных или эфемерных вещах, тогда как облако — это огромный склад, полный серверов, в центре обработки данных, который потребляет огромные ресурсы. количество электричества и воды, производит огромное количество отходов и связано с остальным миром через чрезвычайно дорогостоящие кабели, часто подводные. Всё это скрыто, ограждено от людей.

Финансовый мир тоже выглядит так. Тем не менее, микросекунда разницы, которая делает ваш кабель быстрее, потому что он проложен более прямо, а не за угол, влияет на то, как быстро вы можете подавать заявки на рыночный инструмент. Этот твердый бетон, детали из плотного материала — вот что я действительно хотел разглядеть.

Существует идея о том, что море существует как некая естественная сила, в которой человек находится во власти, и над которой он не властен, хотя, конечно, как вы говорите, на ее дне есть связка кабелей это чрезвычайно массивные, сложные маршруты, спланированные повсюду, и там плавает куча вещей и людей. Является ли морской контекст более древней версией этой мифологии, которая теперь поддерживает то, как мы видим финансовые рынки и облака: как абстракции, неконтролируемые силы, неподвластные человеческому влиянию?

Если вы подумаете о микронезийских народах, которые на самом деле гребли на каноэ по Индийскому океану, который огромен, и представьте, что они, должно быть, чувствовали, находясь под 10-метровой волной или сталкиваясь со стаями китов, вы поймете, почему море превратилась в абстракцию. Но море — невероятно материальное место. Из-за него ведутся споры, потому что есть люди, которые хотят бурить под водой. Находясь в рулевой рубке, где «водят» корабль, вы видите эти карты Адмиралтейства. Первоначально созданные как инструмент империи британцами, они позже были использованы в коммерческих предприятиях в процессе приватизации, которую Маргарет Тэтчер провела в Великобритании.

Что интересно в этих картах Адмиралтейства, так это то, что в них нет никакого романтизма. Это коммерческие инструменты, и на них есть все эти записи о том, где были сброшены боеприпасы; или там, где много трубопроводов или кабелей; или где настолько мелко, что не хочется бросать якорь; или где ожидать увидеть китов; или где ваш магнитный север может быть испорчен, потому что в этой области под морем есть магнитные аномалии. Эти обозначения превращают море из этой устрашающей тайны Бога в нечто действительно банальное и функциональное, делая его более ванильным и контролируемым.

Нам также нравится момент, когда мы можем сказать: «Природа здесь!». Covid-19 вернул идею о том, что природа нанесет ответный удар, если вы пренебрегаете ею, и даровал удовлетворение, увидев сопротивление со стороны силы, которая, как мы считали, находится за пределами человечества.

Был один мем, изображающий этих разноцветных попугаев, сидящих где-то на дереве, а под ним говорилось: «Природное исцеление, лондонские голуби вернулись к своему естественному цвету». Мне это просто нравилось, потому что, конечно, то, что нас разрушает, создано руками человека. Covid-19 не распространился бы таким образом, если бы не промышленное сельское хозяйство, самолеты и круизные лайнеры. Эта ужасающая природа, которая нас убивает, — мы ее создали. 

Изменение климата, прибрежная эрозия, повышение уровня моря, которое тает льдины в Арктике — мы сделали это сами. Маркс сказал, что капитализм заключает в себе семена собственного разрушения. Это именно то, что здесь происходит.

Материальное против «цифрового», человек против природы — эти двойственности являются фальшивыми противоположностями, которые мы поддерживаем во имя капитализма и нашего мнимого просвещения. На борту морского судна верхняя палуба отличается от «рулевой», где рабочие работают в ужасных условиях без окон. В голливудской версии управление — это либидинальное пространство, где происходят выпивка, секс и танцы — это как колониальное зеркало, когда Роуз спускается под палубу, чтобы повеселиться с Джеком в «Титанике». Но ты не можешь подняться наверх и умрешь первым, если что-то пойдет не так.

Начиная с 1950-х годов — с того момента, когда на судах стало работать гораздо меньше людей, — люди начали думать о корабле как о едином учреждении, где вы работаете, живете, и вы не можете уйти. Больница, психиатрическая больница или тюрьма — все это целые учреждения. Он становится своего рода копией форм лишения свободы, но также своего рода микрокосмом глобального неравенства через механизмы контроля заработной платы и трудовой дисциплины.

Является ли корабль, само судно, подходящей иллюстрацией того, как люди населяют систему повсюду?

Глобальная иерархия вписана в физическую форму корабля: капитан находится наверху, а весь этаж принадлежит самому себе, затем пассажиры и высшие офицеры находятся на следующем этаже, затем у вас появляются общие комнаты на нижних уровнях. А когда вы подойдете ко дну, в одной каюте будет от четырех до пяти человек. 

На круизных лайнерах, на борту которых находится около 5000 пассажиров, будет работать еще 1000 человек. Вот где настоящее управление, когда человек по шесть-восемь человек в каюте. Когда наступил Covid-19, мы все слышали об этих богатых пассажирах круизных лайнеров, которые заболели и их пришлось увезти. Но что было забыто, так это то, что часто у рабочих это было намного хуже, и что это было действительно широко распространено — 60, 70 процентов из них были заражены Covid, и они застревают на борту кораблей, которые не могут заходить в порты.

Разве десятки тысяч рабочих не застряли на лодках из-за Covid-19?

Сотни тысяч, а не десятки. Согласно международно подписанному договору, они должны проводить на борту корабля не более 11 месяцев. И все же есть люди, которые находятся на борту кораблей 14, 15 месяцев. Сейчас некоторые порты сдаются, и людям разрешается сходить с кораблей. Порт Сингапура требует тестирования на Covid, и новые моряки могут сесть на суда там. Но судовладельцы так стремились возобновить работу, что имитировали тестирования. Так что такие правила, даже если они очень минимальны, обходятся.

Говоря об этой карцерной модели, видите ли вы здесь какой-либо резонанс в призывах к расовой справедливости, реформе полиции и отмене смертной казни, последовавших за убийством Джорджа Флойда и других лиц, содержащихся под стражей в полиции? У вас есть определенное место в книге, посвященное протестам и восстаниям, особенно в деколониальный период 1950-х и 1960-х годов, и вы сравниваете эти движения с «Оккупай» и профсоюзами.

В 1960-х протесты рабочих были довольно частыми на Аравийском полуострове. Они по-прежнему случаются, что обходится трудящимся-мигрантам чрезвычайно дорого, но контекстные условия были другими. Во-первых, многие из тех портовых рабочих были в то время арабскими рабочими, поэтому даже между людьми из разных мест было чувство взаимосвязи. Поскольку они были арабскими рабочими, у них были связи с общинами на суше. В некоторых случаях они жили в бараках рабочих; в других они жили в городах, когда строили порты. 

Я думаю, что эти связи сильно повлияли на их способность мобилизовать поддержку. Когда докеры в Адене объявляли забастовку, дворники устраивали забастовку вместе с ними, или, например, торговцы могли поддержать их или предоставить еду. 

Также, способность оказывать давление на государство сыграла очень важную роль в способности влиять на изменения. Во многих из этих историй, которые я рассказываю, в конечном итоге эти бои были проиграны. Если протестующие протестуют против корпораций, государство часто будет очень жестко поддерживать корпорации, посылая полицию и применяя жестокое и полицейское насилие против протестующих.

Там, где они преуспели, они смогли изменить государственный правовой аппарат и местные общественные отношения. Только повышение ценности организации труда или организации труда, похоже, не работает особенно хорошо ни в краткосрочной перспективе, ни в плане долгосрочных эффектов, на которые мы надеемся. 

Что важно, так это размещение этих форм профсоюзной организации труда внутри и рядом с общественными группами и организациями, которые борются за социальную справедливость другими способами, создавая коалиции и союзы, которые можно мобилизовать. И именно те общественные отношения и правовые аппараты хотели разрушить как колониальные державы, так и правящие семьи.

Если вы посмотрите на параметры, в которых работает глобальная торговля, это все еще мир, который определяется североатлантическими инженерными и бухгалтерскими стандартами и законами, разработанными в Европе и Северной Америке. Торговля по-прежнему ведется в долларах. И когда США хотят наложить санкции на кого-то, к сожалению, это затрагивает всех. 

Я полагаю, эти колониальные и правящие силы, о которых вы говорите, были бы счастливы с заменой, которую вы описываете в книге, союзов транснациональными НПО, которые должны иметь большую степень отстранения от сообществ, которые они поддерживают.

Я не хочу романтизировать профсоюзы — они мобилизовались от имени рабочих, но часто также применяли весьма ограничительные методы и фактически были довольно расистскими инструментами, например, в Великобритании. Но организационная солидарность в противоположность спонтанным восстаниям или прямым действиям или вместе с ними действительно необходима для создания правильных сетей. Было интересно наблюдать, как сейчас появляются альтернативные профсоюзы диких кошек, например, среди медсестер и учителей в США — организационные формы, в которых женщины и цветные люди возглавляют протесты.

К сожалению, условия работы на судах не поддаются такой организации. Помимо того факта, что структура заработной платы и условия труда, как правило, сильно различаются из-за изолированности и сокращающегося количества людей на борту кораблей — на корабле размером с город у вас может быть 35 человек — способность сформировать коллектив, организовывать вокруг чего-то затруднено. В конечном итоге вы получаете рост гуманитарных организаций или НПО, а не те виды организаций, которые связаны с профсоюзами.

Похоже, что теперь, наконец, стало немного больше осознания связи между, например, колониальной плантационной экономикой, на которой были построены США — для которой морская торговля и порты, конечно, были решающими, — и расистским институциональным насилием в Америке.

Причина, по которой мы не совсем поняли, как преодолеть расовую принадлежность, заключается в том, что она сделала то, что намеревалась сделать, а именно разделила разные типы людей, создала иерархии для их различной эксплуатации и сформировала вражду между теми, кто хотел обычно были товарищами.

Опять же, говоря об этих сконструированных оппозициях, люди в Северной Америке и Европе сейчас говорят о том, что «будущее принадлежит Китаю» или «будущее принадлежит Азии». Но разве взгляд на морскую торговлю предлагает другую перспективу глобальной торговли, в которой на самом деле нет «центров» или полярностей, которые, как люди думают, есть?

Одна вещь, которую это затрагивает, — это беспокойство, которое люди в США испытывают прямо сейчас по поводу подъема Китая как потенциального соперника в торговле, экономике и вооруженных силах. 

В Китае расположены крупнейшие порты мира, крупнейшие управляющие портами и некоторые из крупнейших судоходных компаний, а США даже не фигурируют ни в одном из этих списков. 

Несмотря на это, если вы посмотрите на параметры, в которых работает глобальная торговля, это все еще мир, который определяется североатлантическими инженерными и бухгалтерскими стандартами и законами, разработанными в Европе и Северной Америке. Торговля по-прежнему ведется в долларах. Я думаю, это действительно важно признать. 

США могут находиться в упадке, а Президент может стремиться демонтировать те либеральные институты, которые помогали экономике в абсолютном выражении. У него по-прежнему самые большие военные, его военные расходы по-прежнему превышают расходы следующих девяти стран вместе взятых. И когда США хотят наложить санкции на кого-то, к сожалению, это затрагивает всех.

Очевидно, что Китай становится глобальной державой. Его инвестиции и инфраструктура внутри страны, внутри страны, теперь находятся в том местах, где они объединились в отдаленных уголках страны — иногда невероятно жестокими способами — поэтому теперь уделяется внимание изъятию избыточного капитала, который поступает из экономики и инвестированию его в формирование торговых сетей.

Например, «Пояс и дорога», который соединяет Китай с Европой по суше.

Мы видим это в наземных соединениях, например, с экономическим коридором Китая и Пакистана (CPEC), который требует строительства дорог, железнодорожных линий и трубопроводов. Но это еще и морской шелковый путь. Это влечет за собой ссуду огромных сумм денег некоторым из этих портов и, когда они не могут заплатить, принятие очень долгосрочных концессий. Путь ещё не милитаризован так, как это было в европейских имперских державах в 17-18 веках, но может стать таким. 

Малые государства также воспринимают Китай как своего рода уравновешивающую силу против некоторых из более старых хозяев, будь то французы, британцы или американцы. Подобно имперским силам XIX века, Китай добывает сырье, необходимое ему для своих глобальных фабрик, в некоторых из этих портов, а в других его товары прибывают и захватывают рынки.

Когда люди говорят о виртуальном мире и представляют, что все это происходит в облаке, они буквально думают о пушистых облаках, виртуальной или эфемерной вещи, тогда как облако — это огромный склад, полный серверов … 

Действительно ли постоянное обсуждение этих перемещений глобальной власти от одной страны к другой уводит нас от признания очень широко распространенной системы политики капитала и насильственной трудовой политики, которая во многих случаях намного превосходит сами отдельные государства?

Я думаю, что у них здесь есть какое-то агентство. Возьмите Эрика Принса, злого злодея Блэкуотера, который отправился в Абу-Даби, чтобы избежать судебного преследования в США. Он основал фирму по обеспечению безопасности логистики в ОАЭ, в которую инвестировали китайские полугосударственные организации и которая обеспечивает военную безопасность китайским предприятиям в Восточной Африке. Как наемники-охотники конца XIX века, которые продавали свои услуги любой империи, которая их купила. Это показывает, что капитализм поистине глобален — это полностью аморальная система, в которой основным благом считается накопление капитала любой ценой.

Восточноафриканцы, которые подвергаются эксплуатации, не попадают в историю. Сейчас довольно много сопротивления в различных портах, например, в Момбасе и паре других мест, где есть некоторые опасения по поводу того, что Китай входит и спускается по пути, напоминающему о прошлом. Но опять же, в этих формах геополитики, о которых мы говорим, мы упустили из виду, кого эксплуатируют. История должна быть приведена к человеческому масштабу, чтобы мы действительно поняли ее истинное значение.

Насилие затрагивается в книге не только как инструмент принуждения репрессивных систем, но и как инструмент в случаях восстаний.

Я бы предпочел, чтобы у нас был полностью ненасильственный протест, в котором никто не пострадал. Но часто происходящие преобразования неизбежно порождают насилие такого рода. Вот что сказал Фанон:

Процесс деколонизации часто перекликается с насилием, которое использовали колонизаторы.