Города играют значимую роль в жизни современного общества. На сегодняшний день существует несколько вариантов оптимальных инвестиций в их инфраструктуру.

Городская инфраструктура, особенно системы транспорта и водоснабжения, быстро теряют свои качества и выходят из строя. Поддержание инфраструктуры на должном уровне относительно простая задача. Страны с развитой экономикой на всех уровнях управления совместно с частным сектором выбирают путь оптимального инвестирования общественно важных секторов городского хозяйства. В рациональном инвестировании и заключается мудрость государственной политики.

В этой статье мы расскажем о предложениях, основу которых составляет разумная достаточность. Конкретнее говоря, речь идет о том, что какой бы план инвестиций вы не выбрали, его следует осуществлять экономно, с понимаем ситуации.

Тем не менее, мы признаем, что теория всегда оказывается проще, чем практика. И всегда найдется масса причин, которые не позволят осуществить самый оптимальный выбор и увеличить общие социальные выгоды или минимизировать общие социальные издержки. А все потому, что приходится принимать решения с оглядкой на объективную ситуацию  или руководствоваться устаревшими нормативными актами.

Например в США вопросы развития инфраструктуры курируют администрация и руководство двух влиятельных партий. Решения по этому злободневному направлению принимает Конгресс, на котором лежит груз рассмотрения новых законов в области развития инфраструктуры, принятия различных поправок к нормативным актам. Все это делает процесс внесения каких бы то ни было изменений в сложившуюся систему маловероятным.

Тем не менее, предлагаем рассмотреть ряд основных предложений, которые могут помочь более практично осуществлять инвестиции в инфраструктуру на примере США.

США заявляют, что изменения назрели на всех уровнях управления, особенно на уровне штатов и на местном уровне, включая учреждения занимающиеся непосредственно поддержанием инфраструктуры, где принимается большинство решений. Федеральное правительство играет важную, но ограниченную в структурировании инвестиций роль. Главная его задача заключается в том, чтобы содействовать более разумному на федеральном уровне выбору способов инвестиций в коммунальную отрасль, в контроле и стимуляции принятия более разумных решений на местном уровне.

Программы федерального правительства стимулирующие направление инвестиций в отрасль, даже такие небольшие, как конкурсная транспортная субсидия TIGER или образовательная программа RacetoTop, показали эффективность этого направления.

Предлагаем рассмотреть два основных принципа рационального инвестирования.

Первый. Прежде всего, разумное инвестирование предполагает изменение общей парадигмы «расходов». Существующая модель расходов заключается в том, сколько денежных средств потребуется для решения той или иной задачи.

Но для получения максимального общего экономического эффекта необходимо понимание более долгосрочной перспективы. В связи с этим, в поощрении нуждается совместное инвестирование со стороны муниципалитетов и коммерческих учреждений в инфраструктурный актив и экономическое развитие, связанное с проектами.

Инвестирование, базирующееся на долгосрочных программах, может решить многие проблемы, связанные с качеством расходов. Такая схема приведет к появлению менее затратной в эксплуатации инфраструктуры.

Грамотное инвестирование также предполагает максимально длительное получение различных выгод при снижении затрат на поддержание инфраструктуры. При этом речь не идет, как это сейчас водится, о минимизации прямых расходов, то есть о снижении затрат на первоначальное строительство.

Второй. Осуществление рационального инвестирования подразумевает направление средств в экономически выгодные проекты.

Нынешние объемы финансирования недостаточны для удовлетворения текущих потребностей. По некоторым оценкам, сумма необходимых дополнительных инвестиций в инфраструктуру США составляет от 4,6 триллионов долларов. Отметим, что 3,4 миллиарда долларов необходимы Соединенным Штатам, чтобы в течение 20 лет просто поддерживать в рабочем состоянии дорожные и транзитные системы страны.

Потребность в дополнительных инвестициях в инфраструктуру достаточно очевидна, чтобы обе ведущие политические партии страны поддержали это решение. Действующий президент США предложил направить в течение следующего десятилетия дополнительные средства в инфраструктуру в размере 1,5 триллиона долларов (в том числе 200 миллиардов долларов из федеральных фондов).

Кроме этого, представители демократической партии в Конгрессе вынесли на обсуждение предложение о дополнительном финансировании инфраструктуры в размере 1 триллиона долларов.

Несмотря на всестороннюю политическую поддержку и вынесенные решения, правительства штатов пока не торопятся осуществлять крупномасштабное финансирование. Но именно они совместно с федеральными властями являются основными источниками инвестиций в инфраструктуру. Это обстоятельство привело к усилению давления на муниципалитеты штатов, чтобы те изыскали и направили больше денежных средств на развитие инфраструктуры. Для сохранения или увеличения уровня инвестиций, правительства штатов повысили налог на бензин.

Существует несколько способов более разумно инвестировать в инфраструктуру на всех уровнях: от Вашингтона, до столиц штатов, округов и домашних офисов. Рассмотрим четыре варианта, как это сделать:

1. Объединенная закупка

В Соединенных Штатах Америки очень децентрализованное управление инфраструктурными системами, особенно это касается наземного транспорта и системы питьевого водоснабжения. Государственные и местные органы власти объединяются с операторами инфраструктуры для проектирования, строительства, эксплуатации и для обслуживания практически всех направлений коммунального хозяйства. Децентрализованная система имеет свои преимущества и недостатки.

Одна из проблем — это отсутствие координации между многочисленными коммунальными агентствами при закупках услуг и расходных материалов. Решение этого актуального вопроса поможет снизить затраты на многие типы инфраструктуры и обеспечить более стабильные рабочие места.

Объединение закупок — это многообещающий метод, позволяющий достичь эффективных результатов. Совместный закуп — это когда два или более оператора инфраструктуры соглашаются согласовывать с коллегами свои закупки.

Согласованные действия позволяют закупкам достичь эффекта и масштаба, получить скидки и снизить затраты. Экономия позволит сделать инфраструктуру более дешевой или позволит построить больше, не увеличивая затраты.

В качестве примера возьмем 20 транспортных предприятий, которые разбросаны по всей стране. Каждое планирует приобрести 10 новых автобусов. Но вместо того, чтобы заключить 20 договоров, можно договориться о подписании одного, но очень большого контракта. Такое решение дает возможность снизить стоимость покупки каждого автобуса. Кроме общего контракта на покупку автобусов, могут быть объединенные контракты на техническое обслуживание, гарантию и ремонт, что позволит существенным образом снизить затраты.

Объединенные закупки могут существовать даже в одной юрисдикции. Например, правительство штата Пенсильвания инвестировало средства в проект строительства железнодорожных мостов. Вместо того чтобы заказать каждый железнодорожный мост по отдельности, правительство штата привлекло к сотрудничеству местных чиновников и сформировало заказ в виде группового предложения.

Экономия полученная от объединения закупок может также распространяться на производителей. Более крупные контракты с более длительными сроками поставки и более стабильной загрузкой производства позволяют производителям работать по оптимальному графику. Это особенно актуально, когда финансирование инфраструктуры распределяется между покупателями. Этот вариант удовлетворяет большинство исполнителей инфраструктурных программ, которые имеют значительное регулярное финансирование из федерального бюджета. В частности, это актуально для программ развития наземного транспорта.

Для примера рассмотрим транзитные системы Вашингтона, округа Колумбия (WMATA), Атланты (MARTA) и района залива (BART). Все эти системы построены в одно и то же время. Они используют аналогичные железнодорожные вагоны.

Все системы периодически получают федеральное финансирование при утверждении нового федерального бюджета. Если все эти транзитные системы после получения финансирования одновременно примут решение купить новые железнодорожные вагоны, это может создать определенные проблемы для производителя. Такой вариант развития событий может привести к возникновению конкуренции со стороны покупателей, и росту цен на продукцию. Это обстоятельство может повредить потребителям.

Теперь рассмотрим ситуацию на заводе, рабочие которого производят железнодорожные вагоны. Для них важно сохранить постоянную двухсменную работу. Чтобы избежать вынужденного простоя, администрации предприятия необходимо внедрить долгосрочную объединенную систему закупок. При этом руководству следует учесть то обстоятельство, что объединенная закупка трудновыполнима на практике.

Выбор варианта и разработка деталей осуществления объединенных закупок чреват существенными издержками. Например, покупка автобуса не заканчивается на его доставке. Необходимо заключить контракты на техническое обслуживание, гарантию. Нужны и другие долгосрочные контракты, которые придется постоянно согласовывать. Каждая транспортная система метрополитена имеет свои приоритеты.  Например, вместимость пассажиров в железнодорожных вагонах. Объединение ресурсов может потребовать от операторов инфраструктуры кое-каких уступок друг другу.

Некоторые проблемы разрешатся при условии поддержки со стороны федерального правительства в продвижении предложения объединенных закупок. Эта поддержка может стать эффективной платформой для создания коалиции операторов инфраструктуры.

Осознавая это, Конгресс инициировал несколько пилотных проектов по объединенным закупкам, такие как SAFETEA MAP-21 и FAST Act.

По мнению конгрессменов, согласованные действия в сфере оказания транспортных услуг за счет объединения ресурсов в значительной степени повысят экономическую эффективность и качество обслуживания. Однако отдельным операторам инфраструктуры все еще не хватает рычагов для преодоления операционных барьеров. В этой области нужны существенные перемены. И они назревают. Департамент транспорта Соединенных Штатов ознакомился со стратегическими планами каждого штата, города и крупных операторов инфраструктуры. Такая информация необходима для понимания общих потребностей при осуществлении объединенных закупок. Проанализировав полученные данные, департамент транспорта инициировал встречу заинтересованных агентств для координации совместных действий.

Государственные департаменты транспорта могут предпринять аналогичные действия на своем уровне. Также, Министерство транспорта США регулярно организовывает конкурсы для определения лучших предложений.

2. Конкурс материалов с открытым исходным кодом

Высокие стандарты качества необходимы для создания надежной  инфраструктуры. Недорогая по стоимости и качеству инфраструктура создает риск высоких затрат на ее обслуживание. Надежность и стабильность являются самыми важными показателями инфраструктуры. И тут отметим, что нередко достижения в области новых технологий вступают в явное противоречие с существующими стандартами.

Нежелание и неспособность вовремя пересматривать стандарты приводит к невозможности внедрения новых технологий, которые приводят к появлению более дешевой и высококачественной инфраструктуры.

Нормой должен стать конкурс с открытым исходным кодом на приобретение материалов или технологий, если речь не идет об областях, которые требуют использования определенных материалов. Не должно быть ограниченной конкуренции, когда лишь один материал объявляется приоритетным.

Благодаря внедрению инновационных технологий и конкуренции между поставщиками материалов можно достичь желаемого уровня эффективности. Основной целью операторов инфраструктуры должен быть  экономический эффект и более качественные услуги, а не какие-то конкретные материалы.

Общая политика и руководящие принципы

Министерство сельского хозяйства США четко определяет приоритеты развития. По мнению специалистов министерства, все закупочные операции должны проводиться так, чтобы обеспечить максимально открытую и свободную конкуренцию.

Процедуры проведения конкурсов не должны ограничивать или устранять конкуренцию. К сожалению этот принцип не всегда соблюдается в политике закупок, особенно на государственном и местном уровнях и требует принятия мер.

Проанализировав обоснования осуществленных государственными учреждениями затрат, Национальный союз налогоплательщиков призвал к сокращению расходов по всей стране в 2017 году. Затраты налогоплательщиков достигли максимальной исторической суммы в 371 миллиард долларов. Это произошло после того, как муниципалитеты перешли на контракты с открытым исходным кодом для модернизации систем водоснабжения. Выяснилось, что эффективно используется только один из каждых шести потраченных долларов. Причем возврат 75% затраченных средств можно ожидать через 25 лет после произведенной модернизации. Все это указывает на необходимость долгосрочного анализа и сравнения стоимости применения различных материалов и технологий в строительстве.

Кстати, нелишне помнить о том, что более разумный подход к развитию инфраструктуры разделяют и инвесторы. Все мы знаем, что чистая питьевая вода будет востребована в течение следующего столетия. И поэтому если и есть инфраструктурный актив, который интересен инвестору в долгосрочной перспективе, то это вода. Выбор технологий развития водной инфраструктуры обычно происходит на муниципальном уровне. Местные органы власти имеют возможность выступать против изменения установленных нормативов и устанавливать свои правила заключения контрактов на услуги, объясняя это рядом причин местного характера.

На конференции мэров городов США был озвучен углубленный анализ объясняющий, почему многие муниципалитеты продолжают организовывать закрытые конкурсы по закупкам. Одним из факторов оказалась привычка. Привычка стала еще одной помехой, когда возникла проблема с эррозией почвы в некоторых сельскохозяйственных районах страны. Старое мышление не дает возможности принимать грамотные решения. Здесь играет большую роль так называемый фактор привыкания.

К примеру, обычная практика приобретения металлических труб, которые попав в почву ржавеют, без проведения полной финансовой оценки продолжает доминировать при принятии решения о закупках.

Продолжающаяся практика проведения закрытых конкурсов по закупке материалов может подорвать общественное доверие и снизить поддержку инфраструктуры. Грамотные профессиональные решения укрепляют доверие к модернизации коммунальной сферы. Неразумные решения приводят к обратному эффекту.

Местным властям надо проявлять больше интереса к принятию оптимальных решений. Закрытые конкурсы закупок приводят к ненужным тратам и снижают доверие общественности и оценку способности местного правительства предоставлять экономически эффективные услуги.

Проведение открытых конкурсов способствует конкуренции и инновационным процессам. Прозрачность в процессе выбора материала важна для получения максимального эффекта. Прозрачность проведения конкурсов по закупкам и использование современных методов измерения экономического эффекта, — все это вполне достижимые цели для операторов инфраструктуры.

В отчете Института конкурентоспособного предпринимательства говорится: «Реализация на практике принципа проведения торгов: «Пусть победит лучшая технология!» будет иметь большое значение для повышения качества инфраструктуры с точки зрения экономики».

Инфраструктурные проекты обязаны привлекать инновационные материалы в максимально возможной степени. Это правило должно стать поправкой, внесенной в Руководства по закупкам и Стандарты проведения работ, а также утверждено Федеральным законодательством  в Законе о сбережении и прозрачности муниципальной инфраструктуры. Эти изменения дадут инженерам возможность выбирать приемлемые строительные материалы.

Предложения к модернизации инфраструктуры должны оцениваться методикой, позволяющей проводить экономические сравнения между технологиями. Это относится как к строительству, так и техническому обслуживанию. Следует также учитывать факторы окружающей среды, в том числе долговременные прогнозы. Федеральные и государственные законы должны четко формулировать критерии эффективности.

3.Сокращение парковочных мест на улицах в перегруженных районах

В современном обществе существует такое понятие, как автомагистрали. Всем известно, что дороги не являются бесплатным удовольствием. И бесплатные дороги  требуют обслуживания и инвестиций также, как и платные. Есть еще один термин «бесплатная парковка». Даже если пользователь бесплатной парковки не должен за нее платить, само наличие парковочного места подразумевает значительные капиталовложения.

Модернизация уличной инфраструктуры может привести к резкому увеличению стоимости парковки. Затраты на создание парковочного места в некоторых городах могут быть дороже, чем стоимость среднего автомобиля. Например, полная стоимость уличного парковочного места в Лос-Анджелесе, включая расходы на строительство и землю, превышает 31 000 долларов. А стоимость парковочных мест в более плотно населенных городских районах  может быть гораздо выше.

Рассмотрим модель движения автомобилей по дороге с четырьмя полосами, где по две полосы на каждой стороне отведены для уличной парковки. Пропускная способность автострады может быть удвоена, если парковки будут ликвидированы. При этом пробки на дорогах уменьшатся еще больше, с учетом, что добавление второй полосы движения обеспечивает некоторое облегчение для поворачивающих налево или облегчает другие маневры уменьшающие поток.

Специалисты городского планирования понимают дополнительную пропускную способность от использования места парковки и часто ограничивают возможность припарковаться в час пик, чтобы стимулировать использование освободившейся проезжей части. Тем не менее, пробок в городах меньше не становится, в то время как часы пик не меняются. Во многих городских районах уровень заторов, характерный в прежние времена только для часа пик, теперь является нормой. Количество автомобильных пробок в районе Портленда увеличилось на 13,6 процента с 2013 по 2015 год. Скопления автомобилей в этом оживленном районе в час пик длятся порой шесть и более часов.

По данным министерства транспорта, пробки на дорогах в районе Портленда теперь могут образовываться в любое время суток, включая праздничные и выходные дни. Это больше не проблема пикового часа в будни.

В связи с этим возникает вопрос: что лучше бесплатная (недорогая парковка) или дополнительная пропускная способность? Городские власти Сиэтла изучили идею примыкающей к тротуару «гибкой зоны». Использование этого места включает посадку на общественный транспорт, зоны погрузки коммерческих транспортных средств и многое другое. Вывод: независимо от использования, существующая система радикального занижения стоимости парковочных мест должна быть прекращена.

Более разумный подход к использованию парковочных мест должен включать в себя выводы теоремы лауреата Нобелевской премии по экономике землепользования, профессора Чикагского университета Рональда Коуза (RonaldCoase). В своей статье «Проблема социальных издержек», ученый пишет: «Стоимость реализации права — это всегда потеря, понесенная в другом месте в результате осуществления этого права — невозможность пересечь землю, оставить машину, построить дом, наслаждаться видом, тишиной и покоем или дышать чистым воздухом». По его выводам, парковка автомобиля всегда имеет экономические последствия.

Рассмотрим мнение Коаза на этот счет: расчет дополнительного времени, потерянного из-за парковки автомобиля на оживленной улице, после снятия ограничения времени в час пик в 18:30. Припаркованная машина требует для размещения целой полосы, чтобы не оказаться в потоке движения. Если это приводит к тому, что 1000 пассажиров теряют в пробке по 20 секунд, это уже более 5 часов потерянного времени. Чтобы дать надлежащую оценку этому факту, рассмотрим среднюю заработную плату пользующихся этой дорогой. Средняя почасовая заработная плата работника в США составляет чуть более 22,50 долларов. Но эта цифра, вероятно, будет выше в перенаселенных городских районах страны.

Предположим, что средняя заработная плата или стоимость времени составляет 25 долларов в час. Совокупная стоимость времени, потерянного из-за этой единственной припаркованной машины, превышает 135 долларов. Возникает закономерный вопрос: целесообразны ли такие парковки?

Профессор Дональд Шоуп (DonaldShoup) подробно излагает эту проблему в книге «Высокая стоимость бесплатной парковки». Он делится наблюдениями, что задержки на дорогах вызванные припаркованными у тротуара автомобилями, происходят еще до того, как машина припаркована.

Водитель, который собирается припарковаться у тротуара, начинает замедляться, прежде чем добраться до свободного места, и это вызывает цепную реакцию. Транспортные средства, следующие за притормаживающей машиной, также замедляют движение, чтобы поддерживать безопасное расстояние. Незначительные изменения в потоке распространяются через транспортное движение как «ударные волны», и быстро снижают скорость. Подобные помехи также возникают, когда припаркованное транспортное средство покидает обочину и входит в транспортный поток. Ученый отмечает, что при увеличении количества припаркованных автомобилей на 10%, скорость движения снижается на 1%.

Еще одно доказательство ценности бесплатной уличной парковки – приложение MonkeyParking, созданное для того, чтобы люди могли переуступать свои уличные парковки другим. Это приложение получило широкое распространение в Сан-Франциско — городе, известном своими проблемами с парковками автомобилей. На разработчиков приложения MonkeyParking подал судебный иск окружной прокурор города. Еще один случай произошел в Санта-Монике, где администратор городской парковки заявил о том, что приложение «ничем не отличается от уличного бомжа, просящего чаевые». Однако люди готовы платить друг другу за то, что было им предоставлено как «бесплатное».

Частые судебные иски со стороны городских властей подчеркивают еще один аспект парковки на улице: доход населенного пункта. Для оплаты за место администрация использует парковочные счетчики. А те взимают плату намного ниже, чем это делает частная парковка.

Исследование проведенное в Бостоне показало, что стоимость парковки, взимаемая с помощью уличных счетчиков, примерно на 10 долларов в час меньше, чем сопоставимая по времени стоимость размещения автомобиля в гараже. В результате исследований стало ясно, что для людей становится выгодным тратить время, охотясь на освобождающиеся места на уличной парковке. По некоторым оценкам, одна треть трафика наблюдаемого в городских центрах, — это ищущие парковочные места водители. Возможно, в будущем автомобили с самостоятельным управлением устранят зависимость от парковки на улице.

Городские органы власти должны предпринять следующие действия для более рациональной эксплуатации имеющейся транспортной инфраструктуры:

• дальнейшее ограничение и, возможно, ликвидация парковок на улицах в перегруженных районах. Городские власти должны научиться работать более тесно с  общественностью и более прозрачно  с данными трафика, в том числе полученными от Google и Waze;

 •увеличение времени движения в часы пик, чтобы более точно соответствовать транспортным потокам. Ограничения движения должны соответствовать наблюдаемому движению;

•увеличение стоимости парковки на улице, чтобы более точно соответствовать реальным расходам.

Города могут неохотно отнестись к предложению ликвидировать парковочные места со счетчиками, опасаясь снижения своих доходов. Ведь это регулярные поступления в бюджет города. К примеру, Сан-Франциско получает примерно 50 миллионов долларов в год от парковочных счетчиков. Тем не менее рекомендации, если они выполняются коллективно, помогут жителям и водителям получить выгоду от сокращения заторов. Департамент транспорта США проводит пилотное исследование для предложения городским федеральным фондам компенсацию от снижения доходов от парковки.

Предлагаемые нововведения помогут сократить пробки на дорогах, что приведет к сокращению времени в пути транспортных средств, уменьшит выбросы загрязняющих веществ от потраченного впустую топлива во время транспортного коллапса.

В Соединенных Штатах Америки разработана программа «Плата за успех». Она объявлена Казначейством страны для разработки проектов, которые приводят к ощутимым положительным социальным результатам и экономии на федеральном уровне. Эта программа предусматривает премию за успех тем населенным пунктам, которые сокращают заторы, убирая с улиц нерациональные парковки.

4. Копай один раз

Если отраслью руководят два учреждения, и они не координируют свои действия, это неизбежно приводит к неэффективному использованию инфраструктуры. Примером может служить ремонт дорог.

В США он производится в соответствии с графиком дорожного агентства и без учета плановых работ водного агентства. Если дорога ремонтируется весной и затем водопроводная компания летом проводит здесь же запланированные работы по замене трубопровода, то работа дорожного отдела будет напрасной. Неэффективность земляных работ проводимых дважды можно устранить, если согласовать графики. По мнению заместителя министра транспорта США, все работы на дорогах нужно проводить по согласованию с  заинтересованными организациями. Тогда разрывать полотно придется лишь один раз.

Скоординированные действия чиновников при решении подобных опросов чрезвычайно эффективны. Тем не менее, затраты связанные с синхронизацией графиков, сложности обсуждения вопросов по разделу экономии от общих усилий, могут быть довольно значительными. Важная роль в решении этих проблем возлагается на политиков.

Для реализации поставленной цели необходимо:

• создать федеральную пилотную программу, чтобы обеспечить равные возможности для совместно работающих компаний обслуживающих инфраструктуру. Необходимо принимать совместно решения, чтобы снизить затраты каждого агентства при получении необходимых федеральных и государственных разрешений на работы. Финансирование должно быть увеличено. Эта пилотная программа должна базироваться на Распоряжении, в котором заложено более тесное сотрудничество с Федеральной администрацией автомагистралей (FHWA), ведущей свою политику. Эта пилотная программа должна вобрать в себя муниципальные системы водоснабжения и другую совместную инфраструктуру;

•государственные, местные и региональные должностные лица должны содействовать объединению усилий поставщиков инфраструктуры, и осуществлять координирующую роль в обслуживании и строительстве инфраструктуры. Это может иметь разные формы: конференции, слушания в законодательных органах, посвященные этой проблеме; совместное рассмотрение бюджетов несколькими учреждениями;

•государство должно всячески поддерживать официальную доктрину «копать один раз». Федеральным и государственным чиновникам следует рассмотреть возможность создания департаментов по развитию инфраструктуры, объединяющих различные транспортные и водохозяйственные программы. На федеральном уровне уже предприняты шаги в этом направлении. Внесено предложение ввести Армейский корпус инженеров в Министерство транспорта. Это предложение следует расширить, включив в него другие федеральные инфраструктурные программы, чтобы в конечном итоге создать Департамент инфраструктуры.

Заключение

Рациональные инвестиции в инфраструктуру могут снизить затраты, повысить эффективность, могут содействовать лучшему использованию ограниченных ресурсов и повысить доверие общественности.

Возможностей сделать более грамотный выбор очень много на всех уровнях государственной власти. У политиков на каждом этапе планирования есть бесчисленные варианты решений, начиная от улучшения координации до отказа от таких традиционных практик, как парковка на улице. Необходимо искать новые подходы к решениям насущных проблем. Современные инициативы приведут к более разумному выбору инвестиций в инфраструктуру.