Перераспределение городского пространства

Тема перераспределения пространства в городском планировании затрагивает многие дисциплины, которые управляют процессами планирования.

В городах западного мира мы наблюдаем распространение синергетического подхода к различным аспектам, которые формируют городскую среду – подход, который направлен на координацию элементов из сферы мобильности с теми, которые обычно связаны с городским и ландшафтным планированием.

Сам термин «мобильность» стал включать в себя более всеобъемлющее понятие акта перемещения, факторы которого в определенных компонентах (таких как экологический и опытный) в основном игнорировались традиционным, функциональным подходом к планированию перевозок (который вместо этого был основан исключительно на времени и стоимости – так называемая обобщенная стоимость проезда). Таким образом, с этой целью процесс планирования мобильности, естественно, включает соображения о воздействии и взаимодействии с окружающим ландшафтом.

Один из подходов к планированию, который наиболее очевидно отражает эту корреляцию, – это недавний подход, который подчеркивает возможность перераспределения между различными пользовательскими пространствами, предназначенными для транспорта, и особенно для автомобилей, вместо введения новой дорожной инфраструктуры.

Поиск нового и более эффективного баланса между различными видами транспорта – и их соответствующими потоками – позволяет нам пересмотреть наши стратегии бюджетирования земли как в функциональном, так и в геометрическом выражении.

CCD Гвадалахара, Мексика. 
Слева вверху: общественные места, автомобильная сеть и новое прочтение городских коммуникаций, возникающее из синергии двух из них
.

Автомобильный бум во второй половине 20-го века постепенно угасал на доступной поверхности, в результате чего другие виды транспорта были сведены к минимуму остаточных пространств. Цель состоит в том, чтобы обратить вспять эту тенденцию и вернуть пешеходам, велосипедам и наземному общественному транспорту хотя бы некоторые пространства, которые на протяжении многих лет выделялись почти исключительно для автомобильного движения. 

Таким образом, восстановление качественной городской среды, которая ставит во главу угла жизнеспособность и безопасность, является конечной точкой процесса пространственного пересмотра. Этот процесс начинается с переопределения городских потоков мобильности и напрямую влияет на планирование ландшафтов и общественного пространства, возвращая пространственные и соединительные системы, которые давно размыты и скрыты присутствием автомобиля.

Чтобы понять потенциал «легкого» подхода к транспортному планированию, давайте вспомним слова Жиля Клемана из его «Манифеста дю яруса» . 

Клеман отмечает, что «биоразнообразие не имеет масштаба», и его можно приветствовать как на обширных территориях, так и во фрагментарных остаточных пространствах, таких как те, которые мы находим даже в устоявшихся городских условиях. Любое пространство от самого большого до самого маленького может стать пейзажем. Фактически, оно приобретает ценность и достоинство не как жесткий и заранее продуманный продукт планирования, который обязательно должен быть интегрирован в существующий городской контекст, а скорее как автономный и жизненно важный элемент, способный жить своей собственной жизнью – всегда другой и именно по этой причине мощный.

В этом смысле планирование городской мобильности и адаптация существующей инфраструктуры к ее новым потребностям освобождают пространства, которые варьируются в масштабе от очень больших (при удалении целых участков дороги) до мельчайших остаточных пространств (созданных с помощью процессов пространственного перераспределения, связанных с оптимизацией и сжатием областей посвященный автомобильному движению).

Следуя взглядам Клемана на ландшафт, можно увидеть параллели с его понятием «разнообразный ландшафт», которое всегда порождает последовательности фрагментированных пространств. И именно в свете идеи Клемана фрагментарность не влечет за собой никаких ограничений для потенциала ландшафтного планирования. Напротив, это единое видение целостного подхода к планированию, призванного обеспечить участки земли, отвоеванные из автомобильного пространства, основой для системных изменений городской структуры.

Однако в более широком плане планирования важно отметить, что простое исключение автомобильного компонента из городского уравнения, помимо того, что оно крайне маловероятно, не обязательно гарантирует создание качественных, пригодных для жизни помещений. На самом деле, он может произвести противоположный эффект и привести к своего рода «окаменению» ландшафта, превратив его в пустой и неиспользованный контейнер, как это было в случае нескольких недавно созданных пешеходных зон.

Поэтому, чтобы этого не случилось, необходимо правильно управлять транспортными потоками и спросом. Это должно выполняться для всех видов транзита с целью достижения оптимального баланса, при котором можно калибровать инфраструктуру автотранспортного средства, не оказывая необоснованного влияния на ее динамику (которая, в конце концов, является частью городского ландшафта). В то же время, этот процесс должен способствовать появлению тонкой соединительной сети, которая поддерживает транспортные средства, помимо автомобилей, в первую очередь пешеходного движения.

Точно так же, как биоразнообразие является основным ресурсом любой среды, включая городскую, именно сосуществование различных пользователей, функций и режимов приводит к равновесию, а не к превосходству одного над другими.Чтобы упомянуть один пример, город Париж уже давно подвергается серии радикальных усилий по пешеходному переходу, которые привели как к успеху, так и к несомненным неудачам. 

Пешеходная площадь Ла Дефанс является ярким примером огромного пространства, задуманного как обособленное: с 100 000 квадратных метров зелени и почти в три раза больших тротуаров, оно было разработано для ежедневного перемещения пешеходов более чем 180 000 рабочих и жителей. В действительности, однако, это пространство используется экономно и фактически стало стерильным и негостеприимным районом.

Это не означает, что всегда нецелесообразно предпринимать усилия по пешеходному переходу в городах, которые четко обозначают границу между доступными для автомобилей местами и местами, предназначенными для людей.

В старой части города весь двухкилометровый сектор Рив Гош, начиная с Музея Орсе, был закрыт для движения в рамках проекта регенерации, целью которого является воссоединение парижан с рекой Сеной.

Из одного дня в другой 30 000 транспортных средств, которые обычно проезжали по этой проезжей части, больше не могли этого делать, но не было никаких признаков апокалиптических пробок, предсказанных критиками проекта.

Причина такого успешного результата кроется в самой природе спроса на перевозки, которая ни в коем случае не является фиксированной переменной, а вместо этого зависит от поведения автомобилистов, которые являются людьми и, следовательно, по своей природе адаптируемы в их образцы поведения.

Податливость транспортных привычек – это ключ, который позволяет нам по-новому взглянуть на пространства и города, благодаря тому, что определяется как-бы «эластичность спроса». В двух словах это означает, что спрос активно реагирует на запас мощности и в конечном итоге оказывается регулируемым, что позволяет реконфигурировать городские пространства и, в более общем плане, городские ландшафты, чтобы вернуть часть этих территорий более медленному и, возможно, более естественному использованию.

Обращая наше внимание на Италию, представление зоны C в Милане в 2012 году является еще одним наглядным примером того, что уровни трафика не обязательно должны блокировать процессы функционального пересмотра пространств. 

Важно помнить, что эта инициатива привела к 30-процентному сокращению въездов в центр города с самого первого дня реализации, и эти результаты оставались стабильными в долгосрочной перспективе. 

Оба эти случая показывают, что общество выработало независимую совесть относительно использования частных транспортных средств и их воздействия на окружающую среду.

Изменение устоявшихся привычек посредством целенаправленной политики вместе с подходом планирования, сосредоточенным вокруг функционального пересмотра или сокращения использования помещений (а не вокруг землепользования), являются компонентами для устойчивого развития спроса на мобильность, который уважает нашу окружающую среду и наше окружение.

Публикация пока не обсуждалась

Прочитано: 10
Не забудьте подписаться!