Подземные переходы – зло

Принято считать, что наличие  в городе надземных и подземных переходов влияет на благополучие статистики ДТП с участием пешеходов. Но это не совсем так.

Как показывает практика, в районах расположения подземных и надземных переходов, число ДТП с участием пешеходов даже значительно выше. А причина этого в том, что пешеходы не желают лишний раз спускаться по ступеням под землю. Они  сокращают путь и перебегают дорогу в неположенных местах.

Но стоит ли винить пешеходов за их естественное стремление передвигаться наиболее кратким путем? Тем более что очень часто переходы построены вовсе не там, где это удобно горожанам. И в полнее логично, что они их просто игнорируют и переходят улицу там, где им удобнее.

Считается, что перейти дорогу по внеуличному переходу быстрее, чем ждать зелёного сигнала светофора или пропускать машины.

Наземный пешеходный переход

  • 2 минуты дойти до перехода
  • 30 секунд дождаться светофора
  • 30 секунд перейти дорогу

Подземный переход

  • 4 минуты дойти до перехода
  • 15 секунд спуститься
  • 30 секунд перейти дорогу
  • 15 секунд подняться

По действующим градостроительным нормам подземные и надземные переходы располагаются в 300–400 метрах друг от друга, тогда как наземные размещены чаще. Учитывая время движения до места перехода, подъём и спуск или ожидание лифта, перейти дорогу по «зебре» быстрее.

Считается, что в надземных и подземных переходах созданы необходимые условия для маломобильных граждан: переходы оборудованы пандусами и даже лифтами. И это опять ошибка!  Швеллеры под углом 45 градусов и беспорядочно выложенная тактильная плитка — это ещё не показатель доступности. По действующим нормам максимальный уклон пандуса должен быть 10% — это означает, что при высоте площадки в 1 метр длина пандуса должна быть равна 10,05 метрам. Лифты обычно требуют посторонней помощи или вовсе не работают.

«Проблемы физической доступности переходов вносят серьезныий вклад в осознание собственноий беспомощности, отставания от окружающих, что в свою очередь приводит к негативной стратегии старения, выключения из социума, замкнутости, старческой депрессии. Ухудшает ситуацию сложность добраться до мест социализации за счет того, что многие пешеходные маршруты оказываются разорванными подземными и надземными пешеходными переходами».

Иван Зверев, инженерный психолог, исследователь проблем пожилых людей

Переходы являются местом повышенной опасности.  Большинство преступлений носят имущественный характер — кражи, грабежи, разбои.

Когда необходимо перейти неширокую городскую улицу, вы вряд ли задумываетесь о вопросах безопасности. Это не магистраль со стремительным потоком машин, здесь многое предсказуемо. Поэтому пешеходы становятся нарушителями ПДД не спускаясь в переход.

В то же время водители, видя знак «надземный переход», не ожидают увидеть пешехода на проезжей части и не снижают скорость. Что приводит к тяжкому ДТП.

«Необходимость подземного перехода — это констатация того, что город не разобрался со своей улично-дорожной сетью. Если это улица, то пешеход не должен спускаться под землю»!

Михаил Блинкин, профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики

Ошибочно считать, что светофоры создают пробки. Водители знают, что чаще всего пробки возникают именно на больших бессветофорных развязках

Считается, что чем меньше «зебр» и светофоров — тем меньше будет пробок. И это не так. Светофоры регулируют трафик и снижают риск аварий. Умелое управление потоками машин и людей позволяет избежать пробок на дороге. Одна из причин пробок — плохое регулирование, а не наличие светофоров.

Савёловская развязка: пересечение улиц Сущёвский вал и Бутырской.

Нижегородская развязка: пересечение ТТК и Нижегородской улицы.

Крестовская развязка: пересечение проспекта Мира с улицей Сущёвский вал.

Можайская развязка: пересечение МКАД и Можайского шоссе.

Большинство работающих светофоров в наших городах, по сути, не управляются никем. О том, что  в Астане отсутствуют единый центр управления движением и полноценная интеллектуальная транспортная система говорит то, что на дорогах по-прежнему время от времени стоят регулировщики.

«В начале эпохи вторжения автомобилей, с 1950-х по 1970-е годы, дорожное строительство фокусировалось исключительно на увеличении пропускной способности дорог и предотвращении происшествий с участием пешеходов. Решение обеих проблем часто виделось в перенаправлении пешеходов в подземные и надземные переходы. Специалисты быстро увидели, что они крайне непопулярны».

Ян Гейл, урбанист, архитектор, автор книги «Города для людей»

У нас рядом с подземными переходами принято устанавливать заборы, ограждающие проезжую часть от тротуара, тем самым создавая препятствие для перехода дороги в неположенном месте, однако, это не помогает, заборы обходят сбоку, перелезают, нередки случаи, когда их выламывают. Люди продолжают игнорировать «безопасные» переходы.

Уже не секрет, что вся система градостроительных норм и правил давно устарела.

СНИП – это разрозненная система, которая несёт в себе и остатки советского подхода к строительству, и современные идеи — как хорошие, так и плохие, например «приоритет автомобиля в городе».

В итоге нормы никак формально не устанавливают приоритет автомобилей, но негласно это подразумевается и применяется на практике. Почему так происходит? Очень просто: сами нормы устарели, их пора переписывать. Ничего удивительного в этом нет, потому что они понемногу менялись, переписывались и дополнялись в течение многих лет, а теперь получился разрозненный набор разных идей из разных эпох. Среди них есть хорошие, есть очень плохие, и вместе вся система работает не очень хорошо. Поэтому самый разумный выход из ситуации — полностью переписать все нормативные документы, не опираясь на старые правила, но учитывая новые интересы жителей города и планы его развития. Они должны помогать делать город более удобным, а не наоборот.

«Сейчас в центре города людей заставляют спускаться под землю, чтобы перейти улицу, — это ужасно! Это абсолютно глупо! То есть люди должны спускаться вниз, как крысы, чтобы только не беспокоить машины».

Энрике Пеньялоса, бывший мэр столицы Колумбии — Боготы

Выводы:

Пешеходам неудобно ходить по подземным и надземным переходам, для некоторой части жителей города (люди с ограниченными возможностями, пожилые) они вообще представляют серьёзное препятствие. Поэтому в пределах города, удобного для жизни, могут быть только обычные «зебры» со светофорами. В тех исключительных случаях, когда эффективно разделить потоки организационными мерами уже не получается, могут быть использованы подземные и надземные переходы.

No Comments

Leave a Reply

Прочитано: 8
Не забудьте подписаться!