Причина пробок – борьба с пробками

Сегодняшний обзор посвящен решению транспортных проблем, которые свойственны многим крупным городам.

Побывав недавно в Астане, российский блогер Илья Варламов сделал любопытный вывод, что этот город создан для транспорта. Позволим себе с ним не согласиться. Столица неудобна ни для людей, ни для транспорта.

Любой астанчанин подтвердит, что ни достопримечательности, ни новые небоскребы, ни торговые центры, а именно – пробки определяют истинное лицо столицы. Летом основной причиной столпотворений на столичных улицах стал ремонт, зимой – вывоз снега. И почти всегда причина дорожных заторов – борьба властей с пробками.

От плановой советской экономики нам достались города с индустриальной структурой и бездумное планирование, которое не успевает за действительностью. Последнее не предполагает никаких механизмов реализации и контроля. Многое беспрекословно делается по указке высокопоставленного начальства, городские проблемы решаются на ходу. Все наши населенные пункты – большие и маленькие, построены с учетом интересов промышленных предприятий, которых сейчас нет. А инфраструктура: дороги и транспортные  потоки  остались. Неизменной осталась и логика городов.


Сейчас, когда мы семимильными шагами переходим к цифровой экономике, не стоит искать в обновленных генпланах интересы хозяйствующих субъектов завтрашнего дня. Там нет никакой Кремневой долины и инновационных рабочих мест. И это факт. Может быть они появятся несколько позже.

Решая первостепенные задачи, управленцы сталкиваются с противоречиями реальной ситуации и общей линии генерального плана, который все чаще мешает им в повседневной работе.

Поясним. Существующие темпы автомобилизации значительно превышают прогнозные, заложенные в планы развития казахстанских городов. И это понятно. Быструю мобильность в новой экономике бескрайнего Казахстана обеспечивает не общественный транспорт, а личный автомобиль.

«Мечта урбаниста – пустая улица. Идеал транспортника – автомобиль на пустой дороге. На практике мы видим обратное».

Борющийся с пробками городской акимат стоит перед неразрешимым выбором. С одной стороны чиновникам необходимо сдерживать движение транспорта в ограниченном уличном пространстве (и они это делают), а с другой стимулировать массовое использование автомобилей с целью достижения максимальной мобильности населения.

Какой международный опыт могут использовать специалисты городского транспортного планирования?

Выбор не широк. Существует всего три модели городского транспортного устройства. Японская – маленькие территории, полное отсутствие инсоляции и уличная дорожная сеть в четыре уровня. Американская – широкие дороги, просторные площади, большие автомобили. Европейская – старые государства и города, множество ограничений – памятники, архитектурные ценности.

Это все. Откуда черпать опыт и где в этой системе ценностей Казахстан – не совсем понятно.

Неэффективность транспортной системы наших городов особенно видна при рассмотрении суточного цикла ее работы. Автомобильные пробки возникают в течение всего дня: в утренние часы и после окончания рабочего времени, но особенно тяжело передвигаться на машине и искать парковку в центре в часы пик.

Как можно улучшить ситуацию с транспортом? Мы изучили этот вопрос и готовы рассказать, об основных способах разгрузки центра города.

1. Строительство дорог

Строительство дорог характерно для США, где вся страна опоясана автобанами разных мастей. До 30% площади американских городов занимают дороги.

Наличие развитой сети дорог влияет, конечно, на плотность застройки. Но этот фактор повысил мобильность граждан и способствовал бурному развитию пригородов. В итоге каждая американская семья имеет автомобиль, и не один. А страна занимает первое место в мировом рейтинге по числу автомобилей на душу населения.

Наличие высокоскоростных автобанов решает непростой вопрос логистики и связывает отдаленные малонаселенные районы с супер-городами.

Основной недостаток этого способа разгрузки городов: строительство развитой сети автодорог по «американскому типу» – не всем странам по карману.

2. Строительство парковок и крытых паркингов

Достаточно популярное решение. Но, как показывает практика, оно не лишено недостатков. Парковки располагаются в центре города. В надежде найти место для стоянки туда устремляются новые потоки транспорта из соседних районов. И это только усугубляет общую обстановку. Покидая место парковки одновременно, в конце рабочего дня водители снова попадают в заторы.

Наличие парковок в центре города приводит к тому, что автомобилисты ищут место для стоянки поближе, тем самым создавая дополнительный трафик и нагрузку на дорожную сеть.

Поддержка сети парковок в офисных районах мегаполиса способствует популяризации личного транспорта и не позволяет развивать общественный транспорт, делая его неудобным и невыгодным. Хотя именно общественный транспорт предназначен для перевозки наибольшего количества пассажиров. И именно его удобнее всего использовать для разгрузки дорожной сети города.

Чем больше парковочных мест вы предоставите, тем больше машин приедет заполнить их. Это похоже на кормление голубей.


Хью Кассон, известный британский архитектор XX века

3. Выделенные полосы для общественного транспорта

Выделенка стала действенным методом для разгрузки центра города. Такие полосы есть в Мадриде (Испания); Астане и Алматы (Казахстан) Лидс (Англия); Лунз (Австрия); Стокгольм (Швеция); Трондхейм (Норвегия).

Выделенные полосы дают возможность общественному транспорту быстрее передвигаться по городу и увеличивают объем перевозок пассажиров на 25-40%. Но в то же время выделенные полосы для общественного транспорта снижают пропускную способность самих дорог, особенно в центре города. Ведь дороги не становятся шире. И пока автобусы движутся, легковые машины стоят в пробках.

Американцы нестандартно и не без прибыли решили использовать преимущества выделенной полосы. В 1996 году в Сан Диего (США) была задействована автоматизированная система оплаты. Она сама определяет стоимость проезда, и меняется в течение дня, зависит от количества транспорта передвигающегося по выделенной  полосе.

Отметим, что выделенные полосы для общественного транспорта могут решить проблему с пробками в центре города только в сочетании с другими мерами: создание пешеходных зон и перехватывающих парковок, перепланировка потоков.

4. Ограничение на въезд в центр города

В большинстве случаев исторический центр города в Европе – это пешеходная зона. Для снижения потока личного транспорта многие мегаполисы вводят плату на въезд в центр или деловую часть города либо полностью запрещают там движение.

В городах Германии действует система экологических зон. Все автомобили проходят регулярную проверку соответствия экологическим стандартам. По итогам автолюбителям выдают талоны экологической безопасности. Они наклеиваются на лобовое стекло и без них въезд на территорию всех крупных городов Германии запрещен.

Проверка соответствия экологическим стандартам повышает стоимость обслуживания автомобиля. В итоге люди отказываются от частого использования машин, что улучшает транспортную и экологическую ситуации в городе и способствует развитию общественного транспорта.

Для Казахстана такие меры не применимы. Большинство автомобилей не соответствуют допустимому классу экологической безопасности, в том числе и общественный транспорт. Для нас это рановато.

Интересен опыт Манхетена. Там был запущен пилотный проект по сбору платы за въезд. На полгода в одном из районов, в качестве эксперимента,  была запрещена доставка и разгрузка грузов с 7 до 10 утра и с 4 дня до 7 вечера.

5. Организация платных придорожных парковок

По отзывам экспертов, является самым эффективным путем регулирования дорожно-транспортной инфраструктуры.

Согласно проводившимся в разных городах мира исследованиям, личный автотранспорт припаркован в центре города не менее 95% времени. И это очень много, поскольку каждое парковочное место занимает от 1,5 до 3 квадратных метра общественной территории города.

Большинство горожан просто бросают машины в центре на весь день. При этом люди активно передвигающиеся по городу не могут найти место для парковки или тщетно ищут его.

Исследование в Великобритании показало, что стоимость парковочных мест – эффективный способ регулирования транспортных потоков. Увеличение стоимости придорожных парковок вдвое, уменьшило поток на 20%. В то время как уменьшение количества парковочных мест вдвое, снизило транспортный поток на 30%.

Спрос на уличные парковки может изменяться в зависимости от времени суток и дня недели, он зависит от месторасположения и особенностей районов. Этот вопрос решается с помощью использования автоматизированной системы регулирования цены парковки. Возможно, это один из самых доступных вариантов. Он не нуждается в серьезной перепланировке города и изменениях в законодательстве. Но максимальный эффект от введения системы платных парковок достигается опять же в совокупности с развитием общественного транспорта.

Идея введения прогрессирующих тарифов на парковку не является инновационной. Описанная выше схема оплаты паркингов давно существует в Европе, только европейские организаторы парковочного пространства наряду с данной мерой применяют и бонусные программы. Амстердам – один из самых дорогих городов для владельцев автомобилей и по размерам сопоставим с Астаной.  В пригороде столицы Голландии  создана система перехватывающих стоянок. И если оставить там машину, то можно получить бесплатный проезд на общественном транспорте на сутки.

Во многих европейских городах платной стоянка авто является лишь с 9 утра до 6 вечера. В другое время эта парковка бесплатна.

6. Строительство кольцевых дорог и метро

Этот эффективный механизм разгрузки города, который давно оправдал себя в мире, взяли на вооружение в Астане и Алматы.

Кольцевые объездные дороги дешевле в эксплуатации, сокращают количество несчастных случаев примерно на половину, помогают сберечь дорожное полотно. Скорость движения на таких дорогах значительно выше, чем в городах.

Метро в Алматы – не дешевое удовольствие, но оно существенно разгрузило городские улицы и увеличило пассажиропоток в два раза. 

Еще один вариант, который одобрили власти Казахстана, строительство линии легкорельсового трамвая в Астане.

Действующие системы LRT функционируют сегодня по всему миру, одна из наиболее развитых в этом отношении стран – Южная Корея. Там отдельные легкорельсовые линии длиной до 24 километров провозят около 176 тысяч человек в день. Такие транспортные системы функционируют как на эстакадах, так и на одном уровне с автотранспортом, там, где это позволяет трафик.

Легкорельсовый транспорт – это более дешёвая версия железной дороги или метро, ориентированная на использование в условиях города. Особенность лёгкой рельсовой дороги строящейся в Астане в том, что она на 100 процентов будет проходить по эстакаде над поверхностью земли.

Стоимость проекта составляет 1 миллиард 887 миллионов долларов, протяжённость линий с подъездными путями – 22,4 километра. Система LRT будет включать в себя 18 современных станций закрытого типа, 19 единиц подвижного состава и депо.

О возможностях легкорельсового транспорта сегодня всё чаще говорят в России: подобные проекты обсуждаются в Ростове и Воронеже. Специалисты по городскому развитию отмечают, что во многих ситуациях затраты на строительство более дорогих вариантов общественного транспорта, таких как метро, нецелесообразны, и LRT в этом случае может стать наиболее оптимальным вариантом.

Подведем итоги

Любые меры, направленные на повышение пропускной способности дорог и увеличение количества парковочных мест, увеличивают количество пробок в центре города.

Единственный способ разгрузить центр города – это ограничить количество транспорта, который туда направляется. И, в первую очередь, эксперты рекомендуют уменьшить количество машин, которые стоят на парковках с 9 до 18 часов. Именно они создают основные проблемы для автомобилистов, передвигающихся в центре города в час пик.

Для того, чтобы передвижение на личном авто было комфортным, не надо «изобретать велосипед» и вводить новые запреты. Достаточно установить адекватные доходам горожан цены на перехватывающие парковки. Рекомендуется ввести систему бонусов и льготных билетов на проезд в общественном транспорте в центре города и строить новые удобные паркинги в шаговой доступности от станций метро, офисных центров и социальных учреждений.

В Берлине офисные и жилые здания в центре города больше не строятся без подземных парковочных мест. Властям нужно пересмотреть нормативы строительства инфраструктуры возле столичных бизнес-центров и не забывать планировать и, главное, – строить парковочные места для будущих клиентов их офисов.

Подпишитесь на
Estatemag

Получайте ценную информацию о стратегии, культуре и бренде прямо в свой почтовый ящик.


    Подписываясь на получение электронных писем от Motto, вы соглашаетесь с нашей Политикой конфиденциальности. Мы ответственно относимся к вашей информации. Откажитесь от подписки в любое время.