5 примеров ценообразования, повлиявших на загруженность Нью-Йорка

Недавно Нью-Йорк объявил о нововведении, согласно которому владельцы транспортных средств будут платить около $10 за разрешение проехать в оживленные районы Манхэттена.

Цель принятого решения – уменьшить заторы на дорогах,  собрать средства для ремонта городской системы метро, обслуживающего большое количество (39%) пассажиров и в течение последних нескольких лет терпящего убытки. Правительство, взявшее на себя обязательство ликвидировать пробки, имеет конкретный план.

В последние несколько десятилетий Лондон, Стокгольм и Сингапур  начали реализацию индивидуальных планов по ликвидации перегруженности, и Нью-Йорк стал первым городом США, присоединившимся к этому движению.  

Относительно сильная зависимость от автомобилей населения  США – даже в городах, где владельцев личного транспорта сравнительно немного, – в течение многих лет является существенным препятствием для введения платы за вождение в Нью-Йорке. Теперь, когда такие сборы будут узаконены, некоторые транспортные аналитики уже выступили против, пытаясь успокоить автомобильное лобби. И есть опасение, что новая политика Нью-Йорка может оказаться неэффективной, собранные средства не удовлетворят потребности городской инфраструктуры и не закроют брешь бюджета метро.

Bangkok Thailand , December 15 , 2017 : Many cars on the road, traffic jam in the city and Bokeh blurred background

Итак, что должны учесть нью-йоркские чиновники, чтобы сделать эффективным план введения оплаты за передвижение по городу?

Эксперты по транспорту дают ответы на этот вопрос на основе своих исследований и опыта других мегаполисов.

Сделать оплату как можно более гибкой

Причиной критики Нью-Йоркского плана ликвидации пробок стали некоторые послабления: скидки или полное освобождение от платы за вождение в Манхэттене к югу от 60-й улицы.

Предоставляем слово эксперту Charles Komanoff, широко известному транспортному аналитику и создателю подробной электронной таблицы  моделирующей влияние дорожных сборов на транспортный трафик.

Я очень недоволен именно этими послаблениями

говорит Чарльз Команоф

Чарльз Команофнасчитал пять потенциальных ошибок:

  • бесплатный проезд людей, которые уже внесли за проезд по платному мосту на пересечении Верхнего Манхэттена;
  • бесплатный проезд  малообеспеченных пользователей автомобилей;
  • бесплатный проезд важных чиновников и специалистов;
  • бесплатный проезд  на автомобиле в медицинские учреждения;
  • бесплатный проезд для людей с ограниченными возможностями.

Любая льгота или бесплатный проезд обойдется обществу  дороже, и не принесет никакой пользы совершающему льготную поездку», – говорит Чарльз Команоф.

Мое мнение вовсе не означает, добавляет Чарльз Команоф, что я не сочувствую людям с ограниченными возможностями.

Социальная справедливость заключается в том, чтобы предоставить как можно более широкий спектр услуг. Необходимо отнестись  к задаче творчески и найти потенциально более эффективные и справедливые способы удовлетворения конкретных потребностей людей.

Поездки людей с ограниченными возможностями

Нью-Йоркская компания Access-A-Ride предлагает недорогие поездки на микроавтобусе людям с ограниченными возможностями. Но чтобы воспользоваться ее предложением, нужно заранее забронировать поездку. Услуги компании не пользуются большим спросом. Фургоны часто увязают в пробках и отсутствие оплаты за проезд вряд ли добавит ей популярности.  Вместо того чтобы делать бесплатным проезд по городу, или вводить специальные номерные знаки, по мнению Komanoff, логичнее предоставить субсидии Uber и Lyft. Так можно сделать их услуги доступнее для людей с ограниченными возможностями.

Недополученные от сборов доходы, вряд ли поддержат создание более доступных систем метро для людей с ограниченными возможностями.

Неэффективно освобождать от оплаты и давать льготы осуществляющим автомобильные поездки городским рабочим и людям с низкими доходами. Ведь очень немногие из них на самом деле ездят в центральный деловой район.

Политики должны понимать – имеющаяся транзитная система, в первую очередь, должна обеспечить потребность в передвижении, – говорит Чарльз Команоф. И собираемые  за перегруженность дорог средства помогут сделать это реальностью.

Нас с детства учили обращать внимание на частности и мелкие детали, а не видеть общую картину

говорит Чарльз Команоф

Грамотный план по введению оплаты за проезд автомобилей решает проблемы перегруженности городских дорог. Приоритетом  становятся многочисленные долгосрочные выгоды, а индивидуальные жалобы отходят на второй план.

Будьте готовы к альтернативным вариантам

Город не только обязан назначать цену за пробки, он должен быть  готов к предоставлению альтернативных вариантов передвижения для людей, которые оставят свои автомобили в результате введения оплаты.

В тот день, когда Лондон стал взимать плату за перегруженность своих дорог, у него было наготове 300 дополнительных автобусов, для перевозки горожан в Центральный район

говорит Бриан Эби, аналитик Eno Center for Transportation

Политика Лондона оказалась успешной: с момента введения платного движения в 2003 году, количество частных автомобилей въезжающих в центральный район столицы сократилось на 39%.

Если город делает передвижение на автомобиле более дорогим, он должен быть готов к альтернативным и доступным вариантам транзита. Все последние годы Нью-Йорк работал над расширением своей программы проката велосипедов, и теперь ему предстоит улучшить автобусное сообщение с центральным деловым районом во время проведения реконструкции метро.

Первое, что можно сделать, – это увеличить число автобусов, потому что это можно сделать очень быстро и без создания дополнительной инфраструктуры

говорит Чарльз Команоф

«Сбор на пробки» при верном подходе должен увеличить скорость передвижения автобусов и освободить для них дороги.

Рецепт не будет простым

Почти сразу же, как только будет введен сбор на пробки, город ждет  сокращение автомобильного потока и развитие альтернативных вариантов транспорта, таких как велосипед и автобус. Но это не должно стать поводом для самоуспокоения. Более того, любой план перегруженности следует постоянно пересматривать и улучшать.

Лондон – хороший тому пример. Когда 16 лет назад город развернул свою программу, она дала больше свободы такси и арендованным транспортным средствам. Это было до массового распространения Uber и Lyft. И по мере того, как они наращивали свое присутствие, пробки вернулись в центр и продолжали расти за пределами зоны, где применяется плата за перегрузку дорог.

Теперь город рассматривает возможность расширения платной зоны и корректирует размер оплаты за аренду транспортных средств. Рассматривается возможность замены фиксированного тарифа гибкой оплатой, которая будет варьироваться в зависимости от времени дня, от того, когда автомобиль входит в зону, и как долго он будет там оставаться. Что уже сделал Стокгольм, когда он ввел сбор за пробки в 2006 году.

Важно, чтобы города продолжали учиться друг у друга и постоянно корректировали свои программы, реагируя на изменение структуры трафика и максимизируя доходы от транзита.

Сосредоточьтесь на преимуществах

В США, говорит Бриан Эби, некоторые города могут извлечь выгоду из привязки сборов за пробки к конкретной цели. Лос-Анджелес, например, осуществляет программу увязав ее  с проведением Олимпийских игр 2028 года. Город поставил перед собой цель собрать значительную сумму для транзитных проектов и резко сократить трафик.

Понятно, что-то вроде Олимпиады может стимулировать интерес к введению сбора на перегруженность дорог, говорит Бриан Эби, но для городов важно понять универсальные преимущества, которые возникают из таких решений.

«Речь идет о создании постоянного потока доходов от улучшенных транзитных проектов. Это дает возможность решать социальные вопросы, такие как создание оптимального передвижения населения по городу», – говорит она.

Тем, кто хочет получить максимальную выгоду от введения оплаты за проезд по перегруженным районам города, пригодится электронная таблица Чарльз Команоф. Пользуясь ею специалисты могут рассчитать тариф за перегрузку. Платформа выдаст номинальную стоимость, которая продемонстрирует выгоды такого плана.

Применение моделирования предполагает лучшее понимание природы перегруженности городских кварталов.  Осуществление плановых мероприятий позволит быстрее и надежнее добираться до места назначения. Разгрузится город, люди смогут гулять по улицам,  воздух станет чище, а районы безопаснее. Население станет физически активнее

говорит Чарльз Команоф

Экологические последствия зависимости городов от автомобилей все труднее и труднее игнорировать. И города должны подчеркивать преимущества от того, что водителям придется платить.

Просто сделайте это

Политики, которые препятствуют свободному потоку автомобильного движения, обязательно столкнутся с оппонентами. Особенно это касается Казахстана. Но, возможно, есть смысл поучиться у Стокгольма, который столкнулся с недовольством населения после   введения сборов за пробки, но пошел до конца и не отказался от принятого решения.

В интервью Streetsblog директор по транспорту Стокгольма дал Нью-Йорку краткий совет: «просто сделайте это».

До внедрения сборов общественное одобрение заторов в городе было не более 40%. Но уже к 2011 году поддержка решения властей была на уровне 70%.

Даже 50% горожан, которым приходилось платить сбор, чаще всего не возражали против него. Причина: трафик фактически очистился, и транзитное обслуживание улучшилось.

Всегда нужна политическая твердость, и если вы демонстрируете    результат, нередко непопулярные решения находят у населения понимание

говорит Бриан Эби.

«Города должны объединиться вокруг таких идей, как «новый зеленый курс», добавляет она.

Мы так привыкли ко многим вещам и в споре уступаем самым шумным избирателям, которые нередко как раз и являются людьми, которые водят автомобили. Мы должны переступить через это и сделать что-то для общего блага и долгосрочной перспективы

говорит Бриан Эби

Публикация пока не обсуждалась

Прочитано: 6
Не забудьте подписаться!