Стандарты эффективности транспортных средств: экономические и политические последствия применения

2 августа 2018 года Агентство по охране окружающей среды США (EPA) и Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) совместно опубликовали правило о безопасных и экономичных транспортных средствах (SAFE) для моделей, которые начнут выпускаться в 2021-2026 годах. Подобное уведомление сразу от двух организаций (NPRM) дало долгожданное руководство для регулирования в будущем выбросов парников газов и экономии топлива. Вполне вероятно, что окончательное решение и соответствующий нормативный документ будут приняты к концу 2019 года. Когда это случится, очевидно вспыхнет бурная реакция.

Многие из выводов NPRM 2018 года противоречат или, по крайней мере, сильно отличаются от Окончательного определения, опубликованного EPA в начале января 2017 года, за несколько дней до окончания срока президентства Обамы. Неудивительно, что этот NPRM был встречен противоречивой реакцией со стороны заинтересованных сторон отрасли.

Предыстория

Полезно кратко рассмотреть историю регулирования цен на бензин и выбросов вредных газов. Попытка нормативно и законодательно воздействовать на эти две сферы транспортной отрасли возникла из-за резкого скачка цен на бензин, возникшего под влиянием серьёзной рецессии и сопутствующих банкротств. А идею регулирования предложили сразу две диаметрально противоположные администрации. Этот процесс лучше всего можно проиллюстрировать двумя событиями: собранием руководителей автомобильных компаний в Розовом саду Белого дома в мае 2009 года и таким же «неуклюжим» собранием руководителей автомобильных предприятий и вновь избранного президента в Американском центре мобильности в Ипсиланти в марте 2017 года. На рисунке 1 показаны ключевые этапы и даты в области регулирования выбросов парниковых газов и экономии топлива.

Как и в случае почти всей недавней регулирующей деятельности, вопрос о выбросах и экономии топлива в период 2017-2025 годов был прежде всего политическим. Расширение так называемой «партизанской» политики только добавило проблем, сделав создание эффективного и выполнимого регулирования еще более сложным. Для автомобильной промышленности эта неопределенность представляет собой серьезную проблему. Для потребителя подобная ситуация создает вероятность путаницы и возможных сбоев на рынке.

Понимание безопасного транспорта в 2018 году

Два наиболее важных пункта предложенной альтернативы Правил безопасного транспорта 2018 года включают:

· ограничение на выбросы парниковых газов (ПГ) и требования к экономии топлива для пассажирских транспортных средств в стандарте 2020 года, то есть 35,5 миль на галлон бензина до 2026 года;

· аннулирование Калифорнийского отказа от Закона о чистом воздухе 1975 года.

Недавно EPA указало, что рассматривает возможность корректировки предпочтительного предложения по ПГ. Что же касается отмены отказа для Калифорнии – это действие, вероятно, приведет к затяжной судебной тяжбе между администрацией и Калифорнией.

Для многих необходимость снижения негативного воздействия транспортных средств малой грузоподъемности на окружающую среду имеет критическое и даже крайне важное значение( как в случае Калифорнии). Однако позиция нынешней администрации не отражает эту озабоченность. Много было написано о том, почему регулирование парниковых газов / экономии топлива должно или не должно быть изменено. Тем не менее, важно учитывать, как этот вопрос может отразиться в политике. Ниже приведены некоторые ключевые соображения, поскольку процесс регулирования завершается, и начинается фаза его реализации.

Калифорнийский отказ и национальная программа по парниковым газам

Предлагаемый отзыв Калифорнийского отказа от Закона о чистом воздухе 1975 года имеет основополагающее значение для нынешней дискуссии. Отказ позволяет Калифорнии самостоятельно регулировать выбросы вредных газов,в то время как ранее подобное регулирование было в ведении федерального правительства. Одновременно с этим, производители доказывают важность для регулирования определенности и единого национального стандарта, того, что в реальности в последние годы не наблюдалось. Вместо этого существующее регулирование создало в лучшем случае шаткое перемирие. Устраняя нормативные акты Калифорнии, администрация Трампа представляет переход к национальной программе по ПГ. Однако менее чем через два года может появиться другая администрация с совершенно иным регулирующим видением, что, вероятно, вызовет насильственное отступление. Это нисколько не помогает обрести долгосрочную стабильность для принятия стратегических решений.

Производители транспортных средств уже давно договаривались с Калифорнией и администрацией о том, чтобы иметь некоторое подобие согласованности в структуре регулирования по всем штатам США. В случае с NPRM 2018 года администрация Трампа в одиночку шла на переговоры с Калифорнией, оставляя автопроизводителей вне переговоров. Однако недавние переговоры сорвались, и правительство, с некоторой агрессивной риторикой, похоже, предоставило автопроизводителям право самим постоять за себя.

Вполне возможно, что отзыв об отказе закончится долгим судебным сражением. Несмотря на то, что есть много способов заранее разрешить конфликтную ситуацию, любое судебное разбирательство может закончиться Верховным судом США. Если это так, то недавние назначения в Верховный суд могут существенно повлиять на исход дела. Консервативный состав суда может повлиять на принятие решений по ходу дела в суде высшей инстанции. Что в свою очередь, даст Администрации преимущество в грядущей юридической битве.

Регулирование выбросов и экономика

Если GHG (выбросы парниковых газов) и регулирование экономии топлива в США смещаются в сторону меньшей строгости, в других местах, похоже, происходит обратное. В Китае действия правительства могут вывести страну на позицию технологического лидера в электрификации транспортных средств. У китайского правительства есть политические рычаги, которых нет во многих ведущих странах. Кроме того, их действия, по-видимому, обусловлены в большей степени промышленной, чем экологической политикой. Кажется, европейские федеральные правительства менее охотно, чем китайские регуляторы, устанавливают требования к электромобилям, но продолжают поддерживать все более строгие нормы выбросов CO2. Существует также деятельность по регулированию зон с нулевым уровнем выбросов во многих крупных европейских городах. Подобные действия будут продолжать стимулировать развитие технологий электромобилей и повлияют на ситуацию по GHG на федеральном уровне в Европе. Тип автомобиля, произведенного в США, уже сильно отличается от других. Расхождение в регулировании, вероятно, увеличит эту разницу, еще больше доказав, что США превращается в технологический остров. Риск того, что Китай и Европа будут определять будущее лидерства в данной области, только возрастает.

В связи с тем, что другие страны и регионы начинают играют ведущую роль в передовых технологиях, рынок США уже не сможет занять позицию лидерства. Существует риск того, что из-за противоречивых правил США потеряют преимущество в области производства электромобилей. В некоторой степени, NPRM 2018 года решает проблему превращения рынка США в технологический тупик. NPRM предполагает, что, если рынок США будет нуждаться в передовых технологиях экономии топлива, компании будут приветствовать продажу этих технологий и их должное соблюдение. Однако, если потребители окажутся не заинтересованы, то и компании не будут пытаться продавать технологии, которые не ценятся, следовательно, они перестанут инвестировать в нежелательные технологии.

В настоящее время федеральные регуляторы США не проявляют интереса к установлению строгих стандартов экономии топлива или стандартов ПГ. Они указывают, что их новые правила предоставят производителям возможность удовлетворять желания потребителей, получая при этом «конкурентную» прибыль. Другим странам и регионам, вероятно, потребуются дорогостоящие технологии для соответствия стандартам выбросов и экономии топлива. Некоторые полагают, что эта добавленная стоимость для технологии приведет к снижению продаж автомобилей на этих рынках. Регуляторы утверждают, что менее строгие и более достижимые стандарты США подстегнут интенсивность продаж в США.

Поставщики также сталкиваются с проблемами, рожденными неопределенностью. Многие производители указывают, что их технологический путь для рынка США уже существует, и регулирование окажет незначительное влияние на предлагаемые продукты. Однако рыночные реалии показывают, что производители будут предлагать технологии, которые будет поддерживать рынок, а не то, что они планировали.

Поставщики должны сохранять линию поддержки более строгих стандартов по экономии топлива и парниковым газам в США. Многие из них проделали замечательную работу, развивая передовые двигательные технологии и продолжают активно использовать более строгие нормативные стандарты на транспортные средства. Однако не менее очевидно, что и потребитель должен находить ценность в технологиях экономии топлива.

Несомненно, что правило о безопасных и экономичных транспортных средствах будет иметь существенное влияние на все заинтересованные стороны в автомобильной промышленности США. Тем не менее, как настоящее регулирование изменит автомобильную промышленность, все еще неясно. США могут стать технологическим отшельником или наоборот – принести стране прибыль. Причем, и в случае, если будет установлен один национальный стандарт экономии топлива, и в случае, если Калифорния отстоит право дальше регулировать ПГ. Производители могут продолжать идти по пути повышения эффективности использования топлива, независимо от нормативных требований, или поставщики могут столкнуться с трудностями при продаже своих передовых двигательных технологий, потому что испугаются их дороговизны. Возможно, будущее электромобилей наступает вовремя, что дает возможность ставить и решать спорные вопросы.