Зависимость от автомобиля

Мир планирования полон порочных кругов: правительство создает проблему, а затем сторонники статус-кво всё запутывают, чтобы с этой проблемой ничего не делалось и не возникало каких-либо вопросов.

Многие современные методы планирования усиливают цикл увеличения использования автомобилей, перестройки сообщества, ориентированной в большей степени на автомобиль и сокращение возможностей мобильности.

Как предвзятое планирование отдаёт преимущество более дальним, автомобильным поездкам перед более короткими, активными, доступными, энергоэффективными, менее загрязняющими и более здоровыми вариантами путешествий, и мешает развитию компактного заполнения?

Планирование может создавать самореализующиеся пророчества. 

Если мы планируем увеличить автомобильное движение за счет расширения дорог и парковок, ожидаемый рост произойдет, но если мы планируем мультимодальную мобильность с инвестициями в пешеходный туризм, велосипедный и общественный транспорт, у городских сообществ появится возможность к более сбалансированной активности.

Для отдельных лиц, принимающих решения, каждый шаг в цикле автомобильной зависимости представляется оправданным: если прогнозируется увеличение числа автовладельцев – имеет смысл расширять дороги и повышать требования к парковкам, хотя это увеличивает стоимость владения и использования автомобилем.

Но при таком “планировании” часто упускаются из виду недостатки, такие как ограниченные возможности передвижения (прогулки, езда на велосипеде и общественный транспорт становятся неэффективными и подвергаются стигматизации), более рассредоточенные места назначения (увеличиваются расстояния для перемещения и снижается общая доступность), и возникающие в результате таких реформ дополнительные расходы.




Moovel_Zukunftsszenario_by_xoio-3000×2000

Важно учитывать все эти воздействия, поскольку решения по планированию часто включают компромиссы между автомобильной и мультимодальной доступностью. 

Например, более широкие дороги, предназначенные для максимизации скоростей автомобильного движения, создают барьеры для пешеходов и велосипедистов, уменьшая тем самым доступность. С другой стороны более плотная застройка имеет тенденцию уменьшать скорость движения автомобилей и количество парковочных мест, но улучшает ходьбу, езду на велосипеде и доступность общественного транспорта. 

Анализ должен учитывать эти компромиссы. Например, вместо того, чтобы характеризовать расширение проезжей части как логистическое улучшение, правильнее будет сказать что это улучшает доступ для автомобилистов, но уменьшает доступ для пешеходов и велосипедистов, и поскольку пользователи общественного транспорта зависят от этих режимов, это также уменьшает транзитный доступ района.

Основной принцип хорошего планирования заключается в том, что индивидуальные краткосрочные решения должны поддерживать стратегические долгосрочные цели, в противном случае мы получим неоптимальные и противоречивые решения. Только взглянув на общую картину, мы сможем определить наилучшие решения проблем в отдельных районах. 

Например, есть множество способов уменьшить заторы в городах. Некоторые решения, такие как расширение дорог, увеличивают зависимость от автомобилей, в то время как другие, такие как улучшение общественного транспорта, более эффективные цены на пользование дорогами и парковками, а также программы управления спросом на перевозки, создают больше мультимодальных транспортных систем.

Люди подвержены к искажению в вопросе городской логистики, подразумевая, что альтернативой автомобильной зависимости является транспортная система, свободная от автомобилей, но в большинстве случаев лучшая система – мультимодальная, в которой люди пользуются наиболее подходящим вариантом для каждой поездки: пешие и велосипедные прогулки для локальных передвижений, такси, каршеринг и общественный транспорт в основных поездках по городу и автомобили, когда они действительно наиболее эффективны, учитывая все факторы. 

Мультимодальное планирование гарантирует, что каждый, включая тех, кто не может, не должен или предпочитает не ездить на собственном автомобиле, получают свою справедливую долю государственных инвестиций в транспортные средства и услуги.

Преимущества мультимодальности

По сравнению с автомобильным путешествием, другие режимы, как правило, более инклюзивны (они могут обслуживать более широкий круг пользователей), доступны по цене (они дешевле в использовании), эффективны с точки зрения ресурсов (им требуется меньше места для путешествий и парковки и меньше энергии), более здоровы (они создают меньший транспортный риск и повышают физическую активность и физическую форму), а также более экологичны (они производят меньше загрязнений и требуют меньше дорожного покрытия), обеспечивая различные сбережения и выгоды. 

Автомобилистам также выгодно иметь более разнообразную и эффективную транспортную систему, которая уменьшает пробки на дорогах, затраты на парковку, риск аварий, и загрязнение, которое они производят.

Снимок экрана 2019-07-08 в 19.18.36

Иногда люди ошибочно утверждают, что автомобильное планирование перевозок повышает экономическую производительность, утверждая, что проекты по расширению автомагистралей или низкие налоги на топливо “полезны для экономики”. 

Хотя определенное количество поездок на автомашинах поддерживает экономическую деятельность, помимо оптимального уровня, чрезмерные поездки на автомобилях снижают производительность из-за высоких затрат, которые оно налагает. Например, каждодневные автомобильные поездки на работу приводят к гораздо более высокой стоимости транспортных средств, топлива, дорожной и парковочной инфраструктуры, несчастных случаев и расходов на охрану окружающей среды, чем те же поездки, совершаемые пешком, на велосипеде и общественным транспортом. Также, нельзя не учитывать то, что в большинстве случаев автомобили в 90% припаркованны возле дома или офиса и не используются по назначению. 

На рисунке ниже показана отрицательная взаимосвязь между Валовым Внутренним Продуктом (ВВП) и Пройденными Транспортными Милями (ПТМ) для штатов США. 

В сравнении с автомобильными путешествиями, пешеходные, велосипедные и общественные перевозки могут принести много преимуществ.

1. Пространственно-эффективный. Неавтомобильные режимы требуют меньше места на милю пассажира.

Меньше трафика и заторов на парковке, и, следовательно, снижается стоимость дороги и парковки.

2. Неавтомобильный режим дешевле, чем вождение.

Увеличение доступности и экономической устойчивости.

3. Инклюзивность. Неавтомобильные режимы обслуживают людей, которым не хватает автомобиля или водительских прав.

Улучшение параметров мобильности для людей, которые не умеют, или не хотят водить. Уменьшение нагрузки для водителей.

4. Повышение безопасности. Общественный транспорт имеет очень низкие показатели аварийности. Ходьба и езда на велосипеде несут минимальный риск для других участников дорожного движения.

Снижение уровеня дорожно-транспортных происшествий (травматизма и смертности), включая риски и для автомобилистов.

5. Неавтомобильные режимы полезны для здоровья.

Улучшение физической формы и здоровья, обеспечение удовольствия и поддержание таких отраслей, как туризм.

6. Неавтомобильные режимы энергоэффективны и мало загрязняют окружающую среду.

Снижение потребления энергии и связанных с этим экономических и экологических затрат.

7. Мультимодальное планирование поддерживает стратегические цели более компактного и разнообразного девелопмента.

Сокращение потребления земли на душу населения, расходов на общественную инфраструктуру и улучшение общей доступности.

8. Неавтомобильные режимы сокращают импорт топлива, расширяют рабочие места, обеспечивают эффективность агломерации, снижают затраты на инфраструктуру и поддерживают отрасли.

Увеличение местного экономического развития (занятости, производительности и налоговых поступлений)

Мультимодальные цели

Сколько поездок на автомобиле является оптимальным? 

Каждое сообщество уникально. Оптимальный автомобильный режим будет варьироваться в зависимости от плотности и доходов. В сельских районах и пригородах с высоким уровнем дохода большинство поездок может совершаться на автомобиле, но доля автомобильного режима должна уменьшаться в зависимости от размера города, плотности и бедности, а в центральных городских кварталах частный автомобиль должен совершать менее 20% от общего числа поездок, максимизируя эффективность и социальную справедливость.

DRPT_MMDG

Почему невыгодные проекты расширения автомагистрали одобряются без дебатов и критики, в то время как более рентабельные и выгодные велосипедные дорожки и автобусные усовершенствования являются спорными и не финансируемыми? 

Давайте рассмотрим некоторые ошибки в текущем процессе планирования и финансирования, и как их можно исправить.

Способ измерения транспортной активности благоприятствует автомобилизации. Обычные статистические данные о транспорте, такие как данные переписей и более ранние обследования поездок, имеют тенденцию недооценивать пешеходные и велосипедные поездки, потому что они игнорируют все короткие поездки (те, которые находятся в зоне анализа передвижений), пригородные поездки, поездки детей, и поездки для отдыха. 

Например, многие опросы классифицируют поездку на велосипеде-транзит-прогулку как просто транзитную поездку и игнорируют движение от припаркованной машины до места назначения, даже если оно включает в себя прогулку по нескольким кварталам общественных пространств. 

В большинстве районов 10-20% от общего числа поездок осуществляются не на личных автомобилях, и использование этих режимов имеет тенденцию к увеличению, если улучшаются условия ходьбы, езды на велосипеде и общественного транспорта, что указывает на скрытые потребности.

Способ определения транспортных проблем также смещен в пользу расширения автомагистралей в ущерб неавтомобильным режимам. 

Традиционное планирование оценивает производительность транспортной системы на основе скорости и задержки движения личных транспортных средств, а иногда и интенсивности аварий и выбросов на милю транспортного средства. Эти проблемы используются для оправдания расширения проезжей части. Обычное планирование не содержит показателей для таких проблем, как высокая стоимость, недостаточная мобильность для не водителей, отсутствие физической активности и ограниченный доступ в результате разрастания, и поэтому не учитывает многие преимущества более мультимодального планирования.   

Еще один перегиб заключается в том, что проекты по расширению проезжей части дороги часто оправдываются ложью о сокращении заторов и повышения безопасности. 

В большинстве случаев дополненное пространство дороги вскоре заполняется генерируемым трафиком, что увеличивает заторы и общее количество аварий. 

Когда вы спрашиваете людей: «Считаете ли вы, что пробки являются серьезной проблемой?», они часто отвечают «да». 

Если вы спросите: «Вы бы предпочли решить проблемы с заторами, улучшив дороги или используя альтернативы, такие как плата за заторы и другие стратегии?», большинство выберет вариант улучшения дороги. Это, как правило, выбор в пользу транспорта. 

Но если вы представите варианты более реалистично, спросив: «Вы бы предпочли потратить много денег, чтобы увеличить пропускную способность дороги, чтобы добиться умеренного и временного сокращения заторов и нести более высокие будущие затраты от увеличения автомобильного движения, или внедрить другие типы улучшений транспорта?», то предпочтение к дорожному строительству, скорее всего, уменьшится.   

Провинциальные и государственные транспортные агентства структурированы для удовлетворения потребностей в автотранспорте – лишь небольшая часть их бюджета уходит на активный образ жизни (прогулки и езда на велосипеде). 

В нашем министерстве транспорта заложено много денег на автомагистрали, поэтому нет политических дебатов о том, как будет финансироваться проект. Напротив, пешеходные и велосипедные сооружения и новая служба общественного транспорта требуют специальных новых бюджетных программ, и поэтому подвергаются тщательному анализу. Содействие расширению доступности магистралей для пешеходов, велосипедов и общественного транспорта благоприятствует пригородным поездкам на дальние расстояния и, следовательно, местным путешествиям, за которыми следует развитие городских окраин.

Транспортные агентства имеют обширные финансовые средства, предназначенные для дорог, и требуют, чтобы разработчики тратили огромные суммы денег на парковочные сооружения, но проекты пешеходного и велосипедного движения и общественного транспорта, как правило, требуют специальных новых финансовых инициатив, которые должны конкурировать с другими государственными расходами. 

Около половины дорожного финансирования формируется за счет налогов на топливо и, таким образом, считается платой за пользование. Защитники шоссе часто утверждают, что тратить эти деньги на другие виды транспорта несправедливо; несмотря на то, что половина всех дорожных расходов финансируется за счет общих налогов, которые платят все, независимо от того, как они путешествуют. 

Кроме того, автомобилисты, как индивидуумы, так и автомобильная промышленность политически организованы и социально укоренились в большей степени, чем пропагандистские марши велосипедистов и  пользователи общественного транспорта. Хотя пешеходы, велосипедисты и транзитные пользователи хороши, их голос мы не слышим. 

grand_arenas_3

Решения по транспортному планированию часто представляются как беспроигрышный подарок той или иной группе: автомобилистам против пешеходов, велосипедистам против транзитных пользователей или сельским жителям против городских. 

Автомобилисты редко осознают, какие преимущества они получают от улучшений в других режимах, включая сокращение трафика и заторов на парковке, снижение риска стать жертвой ошибок других водителей, снижение стресса и варианты поездок, которые могут им понадобиться в будущем, если их транспорт откажет.

Эти различные отклонения имеют тенденцию отдавать предпочтение большему расстоянию в сравнении с более коротким, автомобильному в сравнении с более активным режимом, более энергоемкому в сравнении с энергоэффективным, более загрязняющему в сравнении с менее загрязняющим, дорогому в сравнении с более доступным, нездоровому в сравнении с более здоровыми вариантами путешествий, а также расширению городов в сравнении с их развитием. 

Есть много веских причин для того, чтобы бросить вызов и реформировать методы транспортного планирования и финансирования, чтобы помочь создать более разнообразные и, следовательно, более эффективные и справедливые транспортные системы. Ниже приведены некоторые ключевые реформы для более мультимодального планирования.

  • Соберите более полные данные о поездках, в том числе информацию о коротких поездках без автомобиля, поездках на работу и в другие места, а также о скрытой потребности в таких поездках
  • Признайте людей, которые не могут водить машину, не должны водить ее или предпочитают не ездить. Справедливости ради, 10-30% транспортного финансирования должно быть направлено на не автомобильные режимы, чтобы гарантировать, что все, включая не водителей, получают справедливую долю государственных инвестиций.
  • Примените всесторонний анализ затрат и выгод каждого варианта, включая рассмотрение последующих и косвенных воздействий. Оцените индивидуальные решения по планированию, чтобы убедиться, что они поддерживают стратегические цели, включая доступность, справедливость, безопасность и здоровье, а также защиту окружающей среды.
  • Реформируйте методы финансирования для применения принципов планирования с наименьшими затратами, отдав предпочтение наиболее экономически эффективным решениям с учетом всех воздействий, что позволит рассматривать не автомобильные режимы и решения по управлению транспортными потребностями наряду с расширением пропускной способности.
  • Разработайте новые варианты местного финансирования для улучшения пешеходных зон, велосипедных путей и общественного транспорта.
  • Формируйте отчет о транспортных расходах на основе ежегодных передвижений на душу населения. Как правило, это показывает, что неавтомобильные виды транспорта и не водители в группе получают меньше своей доли расходов на транспортировку, особенно если учесть расходы, предусмотренные государственными субсидиями на парковку.
  • Информируйте о многих преимуществах планирования мультимодальных перевозок, в том числе о преимуществах автомобилистов. Подчеркните беспроигрышные преимущества улучшения ходьбы, езды на велосипеде и общественного транспорта.

Для более углубленного изучения:

Marlon G. Boarnet (2013), “The Declining Role Of The Automobile And The Re-Emergence Of Place In Urban Transportation: The Past Will Be Prologue,”Regional Science Policy & Practice, Special Issue: The New Urban World – Opportunity Meets Challenge, Vol. 5/2, June, pp. 237–253 (DOI: 10.1111/rsp3.12007).

Marlon G. Boarnet, et al. (2017), The Economic Benefits of Vehicle Miles Traveled (VMT)-Reducing Placemaking: Synthesizing a New View, National Center for Sustainable Transportation.

Scott Cohen and Stefan Gössling (2015), A Darker Side Of Hypermobility, Environment and Planning A, Vol. 47, pp. 1661-1679.

Jim Conley and Arlene Tigar McLaren (2009), Car Troubles: Critical Studies of Automobility and Auto-Mobility, Ashgate.

Stefan Gössling, et al. (2016), “Urban Space Distribution and Sustainable Transport,”Transport Reviews, Vol. 36/5. 

Eric Jaffe (2015), All the Ways Germany Is Less Car-Reliant Than the U.S., in 1 Chart; There Are Rather a Lot of Ways, As it Turns Out, Atlantic CityLab.   

ITDP (2012), Transforming Urban Mobility in Mexico: Towards Accessible Cities Less Reliant on Cars, Institute for Transportation and Development Policy.

Santhosh Kodukula (2011), Raising Automobile Dependency: How to Break the Trend?, GIZ Sustainable Urban Transport Project.

David Levinson (2019), The Automobile as Prison. The City as Freedom, The Transportist.

Todd Litman (2001), “You Can Get There from Here: Evaluating Transportation Choice,”Transportation Research Record 1756, Transportation Research Board, pp. 32-41.

Todd Litman (2013), “The New Transportation Planning Paradigm,”ITE Journal, Vo. 83, No. 6, pp. 20-28.

Todd Litman (2014), The Mobility-Productivity Paradox: Exploring the Negative Relationships Between Mobility and Economic Productivity, presented at the International Transportation Economic Development Conference, 9-11 April 2014, Dallas, Texas.

Todd Litman (2017), “Determining Optimal Urban Expansion, Population and Vehicle Density, and Housing Types for Rapidly Growing Cities,”Transportation Research Procedia.

Peter Newman and Jeff Kenworthy (1989), Cities and Automobile Dependency, Gower.

Peter Samuel and Todd Litman (2001), “Optimal Level of Automobile Dependency; A TQ Point/Counterpoint Exchange with Peter Samuel and Todd Litman,”Transportation Quarterly, Vol. 55, No. 1, Winter 2000, pp. 5-32.

SDC (2011), Fairness in a Car Dependent Society, U.K. Sustainable Development Commission.

Angie Schmidt (2018), Millennials Unhappily Stuck in their Parents’ Transportation System, Streetblog USA.

Paul Joseph Tranter (2010), “Speed Kills: The Complex Links Between Transport, Lack of Time and Urban Health,”Journal of Urban Health, Vol. 87, No. 2, doi:10.1007/s11524-009-9433-9.

ADB (2009), Changing Course: A New Paradigm for Sustainable Urban Transport, Asian Development Bank.

Michelle DeRobertis, John Eells, Joseph Kott, and Richard W. Lee (2014), “Changing the Paradigm of Traffic Impact Studies: How Typical Traffic Studies Inhibit Sustainable Transportation,” ITE Journal, May, pp. 30-35.

FDOT (2014), Multimodal Transportation Best Practices and Model Element, Report BDK85-977-49, National Center for Transit Research, Florida Department of Transportation.

Matthew Holian and Ralph McLaughlin (2016), Benefit-Cost Analysis for Transportation Planning and Public Policy: Towards Multimodal Demand Modeling, Mineta Transportation Institute for the California Department of Transportation.

Hanna Hüging, Kain Glensor and Oliver Lah (2014), The TIDE Impact Assessment Method for Urban Transport Innovations: A Handbook For Local Practitioners, TIDE (Transport Innovation Deployment for Europe) Project (www.tide-innovation.eu).

Todd Litman (2013), “The New Transportation Planning Paradigm,” ITE Journal, Vo. 83, No. 6, pp. 20-28.

Todd Litman (2018), Toward More Comprehensive and Multi-modal Transport Evaluation, Victoria Transport Policy Institute.

Wesley Marshall, Daniel Piatkowski and Chris McCahill (2019), “[Re]Evaluating How We Value Transportation,” Research in Transportation Business & Management.

UKDfT (2013), New Approach to Transport Appraisal, UK Department for Transport.  

Публикация пока не обсуждалась